抗日战争时期西南交通变迁成功经验与失败教训述评
来源：韩继伟 丁笔令   2025-06-20 16:01:46

　　摘 要：全面抗战爆发后，日军迅速对我东南沿海海域实施全面性和战略性封锁。为保证前线之军需和后方之稳定，国民政府陆续在西南边疆开辟了一系列国际交通运输通道。在国际交通筑建和变迁的过程中，中国既取得了“抗战与交通不可分割”、“战时交通建设、变迁和破袭相并列”、“传统与现代相结合”、“国际援助和引进外资并驾齐驱”等成功经验，又汲取了“对国际交通重视不够”、“交管机构重叠设置”、“交通建设缺乏连续”、“能源安全重视不足”、“物资运输行程较远”等历史教训，认真总结和积极梳理战时西南边疆交通变迁的成功经验和失败教训，对当下“一带一路”倡议的推行及国家交通强国战略的实施等均有着极为重要的理论价值和现实意义。

　　关键词：抗战时期;国际通道;交通变迁;经验教训

　　中国的抗战从某种程度上来说就是中日双方为争夺中国的国际战略交通线而进行的一场大厮杀和大博弈。全面抗战爆发后，日军利用其坚船利炮迅速对我东南沿海实施全面性封锁，中国的国际交通几乎被阻断殆尽。为满足前线军事之需要和后方经济之稳定，国民政府不得不在西南边疆地区陆续新建、重修和开辟了滇缅公路、印支通道、“驼峰”航线及史迪威公路等一系列国际交通线。在这些国际交通线开掘、贯通和运行的过程中，国民政府既取得了“抗战与交通不可分割”等一系列的成功经验，同时也汲取了“未能从战略层面及早规划国际交通”等一系列历史教训。目前学界对该问题的研究极不充分，偶见廖永东博士在其博士论文《二战时期中国战场国际战略通道》对该问题实施部分梳理。因此，在纪念中国抗

　　战胜利暨世界反法西斯战争胜利70周年即将到来之际，有必要对该问题再度进行深度探究和详细梳理，并期待学界对该问题实施更进一步地研究。

　　一、战时西南交通变迁的历史经验

　　一般情况下，决定一个国家实施边疆治理的最关键因素并非是强大的国力和军力，而是边疆治理中所体现的交通便利与否【1】。战时西南交通变迁的曲折历史留下了较多宝贵的成功经验。

　　(一)坚守“抗战与交通不可分割”的边疆治理理念

　　长期以来，交通闭塞是西南边疆地区政治上军阀割据、经济上较为落后的重要原因之一，也是战时国民政府开发和建设西南边疆的最大障碍之一。在整个抗战时期，交通问题都非常尖锐和突出，直接关系到国民政府军事、经济之命脉。战时国民政府交通部长张嘉璈在交通部机关刊物《抗战与交通》发刊词中曾评说道：“全面抗战以来，……‘抗战’与‘交通’，相互表里，不可或分”。【2】交通是中国持久抗战的基础，交通亦是服从战争、服务于战争的“战争之利器”。【3】不止交通界人士充分认识到交通对抗战的极端重要性，国民政府军政当局当然亦充分认识到抗战与交通的密切关系。

　　1937年7月全面抗战爆发后，国民政府军事委员会制定的军事作战计划，更是对“交通”给予了极大的关注。1937年8月20日，国民政府军事委员会颁布《国军作战指导方案》，制定了持久抗战的作战战略，采取以西部作为大后方、在东部实施“焦土抗战”等措施，坚守“以空间换时间”，并明确“交通运输为大后方持久抗战基础”等准则。1938年3月，国民党在武昌召开临时全国代表大会，确立了“抗战建国”的总方针，在抗战同时亦进行各项经济建设，交通事业为投资比例和建设成绩最大的部分，其中1939年所占投资比例为65%，1940年则增至80%，而全面抗战爆发之前的1936年则仅为54%。【4】国民政府对战时交通的重视可见一斑。此外，交通是中国持久抗战的基础，二战期间中国抗战交通地位的凸显也得到英、美、苏等盟国领导人的认可。全面抗战爆发后，苏联是国际援华的主要力量，在我国沿海被日军封锁后，斯大林部署了中苏国际公路和中苏航线的相关工作，并派驻大量工程技术人员来华以保持

　　交通线的畅通。1942年初，一贯保守的英国首相丘吉尔根据国际形势发展和世界战局变化，做出了“作为一个战略目标，我认为使滇缅公路畅通无阻要比保卫新加坡更为重要”【5】的结论。1942年4月，刚刚就任中国战区参谋长的史迪威将军就提出要修筑一条从印度经缅甸密支那最终到中国云南的陆上通道。【6】1942年5月，当美国总统罗斯福得知由缅甸通往中国的滇缅公路已被日军阻断，很快指示美国陆军航空队司令阿诺德将军要加快研究将援华物资空运至中国的“一切可能途径”，要求“不管多么困难，我们都必须使(中印)航线保持畅通。”【7】抗战时期，由于日军的封锁和阻断，致使中国对外交通一直处于筑建和变迁之中，这一直是影响中国抗战前线军需和战力不足的关键因素，中国屡次丧失对外交通线路，而每次丧失都会失掉堆积在出海港口、公路、铁路等沿线的大批军火物资，特别是1942年3月仰光的陷落以及此后滇缅公路的被阻断，更让援华运输雪上加霜，而新开辟的“驼峰”航线初始的3个月时间物资运输竟然不到300吨。【8】中国台湾历史学家王正华在论述抗战与交通的关系时认为：“运输问题是租借法案援华最严重的瓶颈……。”【9】由此可见，并不是美国不给中国援华物资，而是给了物资根本运不进来。

　　(二 )坚守“战时交通建设、变迁与破袭相并列”之理念

　　全面抗战爆发后，面对日军对东南沿海的严密封锁，国民政府不得不在西南边疆地区实施一系列国际交通运输线的建设和开辟，但当日军即将阻断某一国际通道时，国民政府又不得不对国际运输 线实施变迁，并对该交通运输线路实施必要的破袭。

　　第一，在西南国际交通建设和变迁方面。全面抗战爆发后，国民政府将交通干线大致分为国际运输和国内运输两部分，并将战时交通的重心放在“求取国际线路”【10】上。1937年8月，淞沪会战爆发，日军很快占领了中国最大的进出口港口——上海，并对中国沿海实施全面封锁，这对于绝大多数军火物资都用来进口的国民政府来说，切断国际交通线就等于切断了抗战的生命线。于是，从全面抗战开始，中日两国围绕战争生命线实施了一场决定国运的生死争夺和博弈。上海沦陷后，国民政府把以香港为输入口岸的广九——粤汉铁路作为抗战的生命通道。1938年10月，武汉、广州沦陷之前，我国就同时开辟了印支通道，抗战物资转道滇越铁路或桂越公路运入国内;同时西北国际交通线和中苏航线则保证了中苏人员的往来和苏联援华物资的运输。1939年11月，日军侵犯广西，占领南宁，阻断桂越国际公路;1940年6月又阻断滇越铁路，同时1940年2月紧急筑建的河岳(车河至岳墟)国际公路也于1940年9月亦伴随着日军对北圻的占领而被切断。虽然1939年12月中国军队就开始实施桂南会战，但鉴于种种原因，恢复桂越国际交通运输线的愿望最终未能实现，中国的国际交通运输线路只能进行新的选择。1941年4月，《苏日中立条约》签订，苏联实际上停止了对中国的援助，西北国际运输线路事实上被中断，国际交通运输线仅仅限于西南边疆地区的滇缅公路。1941年12月，太平洋战争爆发，美国成为援华的主要力量。1942年初，日军开始进攻缅甸。为保卫滇缅公路，国民政府出动10万远征军与英军并肩作战，但鉴于缺乏战略配合，导致远征军初次征缅失败。1942年5月，日军占领缅甸，阻断滇缅公路，中国失去了最后一条国际运输陆路通道。日本对其国民炫耀称：“中国将因此而投降。”然而，同盟国想方设法，克服艰难险阻，在人迹罕至的喜马拉雅山脉硬是开辟了一条举世闻名的“驼峰”航线，源源不断地继续向中国运送海外援华战略物资，打破了日军妄图封锁中国并促使投降的企图。因此，蒋介石认为：“事实上我们并未与外界完全隔离。”【11】抗战后期，中美盟军和中国远征军反攻滇缅成功，更是成功地构建了集“驼峰”航线、史迪威公路以及中印输油管道等三位一体的综合交通运输体系。这样，美国援华战略物资就源源不断地输入中国。

　　第二，在西南国际交通破袭方面。抗战时期国民政府除了在西南边疆地区开辟众多国际交通线并实施战略变迁之外，还对日军的补给线或日军即将占领地区的交通线实施破袭。上海同济大学张劲教授在其专著《超载——抗战与交通》中评说到：“战区和近邻战区每遇吃紧时的近乎绝望的彻底毁路，……客观上也确实可以在战术上迟滞日军的进攻。”【12】全面抗战爆发后，国民政府要求各战区、各参战部队都要积极“保护交通”和“利用交通”，撤退时要“破坏交通。”【13】首先对京滇公路的破袭。1938年7月，江西省主席熊式辉接到命令后，在江西进贤和东乡之间修建阻塞工事，将京滇公路桥梁和路基等彻底破坏，并把该路两侧原有的13条南北走向河流加深扩宽。至此，京滇公路江西段被拦腰截断。【14】其次对滇越铁路的破袭。1939年12月，中法签署协议决定共同筑建叙昆铁路，但鉴于日军次年就攻占越南北圻，切断滇越铁路，中法叙昆铁路建设合同无法继续履行。随着日军占领越南，为阻止他们沿着滇越铁路入侵中国，国民政府就拆除了滇越铁路河口至碧色寨之间的铁轨，移至筑建叙昆铁路昆明至曲靖路段。再次对滇缅铁路的破袭。战时中英美共同出资筑建的滇缅铁路，因日军于1942年5月初阻断滇缅公路，占领滇西。为防止日军利用已经修好的滇缅铁路，国民政府从5月起陆续向滇缅铁路督办曾养甫下令，要求彻底破坏滇缅铁路滚弄至云县段的铁路路基及相关便道，滇缅铁路公郎至弥渡间的路基及便道不久也进行了破坏。

　　(三)充分利用“传统与现代相结合”之方式积极开展战时交通建设与运输

　　全面抗战爆发之前，国民政府虽然名义上完成了对中国的统一，然而鉴于西南地区山高路远，河流众多，国民政府的统治一直难以染指。西南川省的刘湘、黔省的王家烈，特别是滇省的龙云、卢汉以及桂省的李宗仁、白崇禧基本上长期处于半独立状态。滇省云南地处西南边陲，长期以来，自滇省进入内地需要绕道越南、香港，直至1937年初京滇公路的通车，才结束了云南“不通国内通国外”的尴尬局面。贵州“天无三日晴，地无三尺平，人无三分银”的谚语在全国广为流传，全面抗战的爆发使一向落后的贵州迎来了千载难逢的发展良机，并一跃成为西南边疆公路交通枢纽。长期以来，广西以丘陵密布与河流众多闻名，陆路交通较为闭塞，传统水陆较为发达，运输渠道较为单一，总体交通发展较为滞后。全面抗战爆发之前，我国已经修筑了大量的公路和铁路，但这些交通线主要位于东部地区。全面抗战爆发后，日军封锁我东部沿海，并迅速占领了华北、华东、华中和华南等重要城市和交通枢纽，国民政府不得不迁都西南重镇重庆，并坚持以西南边疆为抗战大后方的持久战策略，而西南边疆地区的交通建设则成为我国最终取得抗战胜利的关键之一。传统与现代相结合是战时交通建设的显著特点。

　　首先，体现在交通线路的开辟上。西北地区，在原先“丝绸之路”的基础上开辟了连接中苏两国的中苏国际公路;西南地区，在原先茶马古道的基础上筑建了川滇东路、川滇西路、滇黔公路、黔桂铁路、滇缅公路、中印公路等，从而实施了川、滇、黔、桂四省的有效连接。

　　其次，体现在交通运输工具和方式的使用上。我国西南地区历来峡谷河流众多，人力、骡马是历史上传统的交通工具。抗战时期，随着战时陪都定位西南重镇重庆，西南边疆逐渐成为战时中国连接海外交通的关键地区。随着国际社会援华力度的加大，现代化的交通运输工具在西南地区得以运用和普及。水路方面，国民政府加大了对川江、金沙江、乌江乃至西江等西南河道的整治力度，便于战时抗战物品的运输;公路方面，滇缅公路、中印公路等国际公路的筑建，使得运送援华战略物资的汽车车队取代了千百年来肩挑马驮的传统运输方式;铁路方面，滇缅铁路、叙昆铁路、湘桂铁路、黔桂铁路等铁路的修建和使用，推动了我国西南边疆铁路事业的发展;航空方面，当陈纳德率领美国援华航空队进驻昆明巫家坝机场的时候，当地居民将飞机称为“会飞的老虎”，后来滇、黔、桂、川等地军民对于飞机习以为常，当时中国唯一的进出口机场——昆明巫家坝机场，每天起降的飞机最多时有400架次以上【15】;管道方面，中印输油管道为中国输送了大量的航空汽油和普通汽油。原本交通闭塞、偏僻孤寂的西南边疆地区，一时间构筑起了铁路、公路、水路、航空和管道等五位一体的立体交通系统。鉴于战时交通运输的严峻形势，除了使用现代化的交通工具之外，早已退出历史舞台的木船业和驿运事业亦得以复兴。这两种传统运输方式，符合西南边疆地区复杂的自然地理环境，同时也弥补了现代交通工具数量上的不足和我国燃料缺乏之局限。

　　再次，体现在交通技术应用方面。鉴于全面抗战爆发之前中国经济的衰弱，技术的落后，1938年在抢修滇缅公路时，现代化的筑路设备均较缺乏，铁锹、簸箕和石碾子成为当时筑路的三大工具，机场的修建也是数百人拖着滚动的石碾子，妇女和儿童用竹篮筛分级配碎石。随着战事的发展以及国际援华物资的大量涌入，对交通运输的需求增加，滇缅公路成为我国首条铺设弹石路面和沥青路面公路。抗战后期，中印公路的筑建更是拉开了我国机械化筑路的序幕。盟军的推土机、空压机和压路机等筑路机械均加入了修路大军之中，紧挨公路旁铺设的中印输油管道代表了当时世界上最为先进的输油管道。战时最原始的修建工具和使用方式与当时最先进的筑建技术有机结合，更体现出了中国人民抗战到底的决心和信心。

　　(四)大力借助“国际援助与引进外资”之模式来强化交通之建设

　　卢沟桥事变爆发后，国民政府在组织实施淞沪会战的同时不得已迁都西南重镇重庆，这样以重庆为陪都的西南地区则成为全国抗战的政治中心、经济中心和军事中心，政府机关、文教组织、工厂企业等纷至沓来，而大后方落后的经济状况和滞后的交通现实无法满足这一需求，且鉴于中日双方力量的对比和战争局势的不断变化，西南国际交通需要进行不断的变迁，因而需要不间断地实施新的道路建设，而如何筹措资金进行道路建设则是亟需解决的重大问题。当时中国根本无法依靠自己的财力完成若干道路的建设，【16】不得不实施外资引进政策。

　　虽然中法之间业已签署的两笔铁路借款合同因战局的发展而终止，但对中国湘桂铁路和叙昆铁路的建设仍然发挥了一定的积极作用，特别是叙昆铁路的修筑，当时中法于1939年12月在重庆范庄就合作条件业已达成协议。协议明文规定：法国银行出资4.8亿法郎的材料费用，(中国)建设公司出资3000万元，15年还清，铁路约三至四年建成。该协议于当年3月1日开始生效。【17】但自1940年2月起，日军就对滇越铁路实施轰炸。6月，法国迫于压力开始对滇越铁路实施物资禁运，中法叙昆铁路建设亦胎死腹中，国民政府交通部不得不于1940年7月1日暂行中止铁路合同。虽然战时叙昆铁路由于战事突变和时局恶化未能全线贯通，但为昆沾(昆明至沾益)铁路的建设和西南物资的运输奠定了基础。再者，战时滇缅铁路的修筑也因国民政府无力自行完成，不得不与英缅政府多次协商筹措资金并最终由英国政府出资200万英镑、美国从租借法案中拨付1800万美元的前提下实施中英美三国合作建设，但最终因日军阻断滇缅公路，占领滇西，滇缅铁路不得不停工。1939年12月，中苏在新疆迪化合资成立了航空公司，主要经营中国西北与苏联之间的航线。抗战后期特别是太平洋战争爆发后，以“驼峰”航线为标志的西南国际航线由中美共同经营，而重庆至缅甸、印度的仰光航线和加尔各答航线则为中英共同经营，中美共同经营的“驼峰”航线等均为中国利用外资和援助实施交通建设的个案。

　　二、战时西南边疆经略与交通变迁的历史教训

　　战时国民政府所实施以道路修筑和交通变迁为特点的西南边疆经略既有许多成功的经验，亦有若干失败的教训。虽然当时国民政府业已认识并且形成“交通是抗战命脉”的共识，但在其具体的操作过程中，出现这样或那样的一些问题，一定程度上影响了战时国际交通效能的运转与发挥。

　　(一)对国际交通重视不足，未能从战略层面及早做出部署

　　未雨绸缪是一个永恒的话题，战争时期的军事补给，其重要性无疑对当时经济和军事均极为滞后的中国来说不言而喻，依靠国际交通实施军事补给对处于战争漩涡中的中国来说至关重要。因为全面抗战爆发之前的中国，其综合实力十分孱弱，战略自给率极低。当时中国的战略物资如石油、钢铁等自给率仅仅分别为0.2%、5.0%。【18】在如此情势下，中国的抗战如若不开辟国际交通特别是西南国际交通，及时争取海外物资援助，那中国的抗战将会面临极大的被动。

　　然而，全面抗战爆发之前，限于当时的主客观条件，中国对外交通的全面规划特别是对西南边疆国际交通规划重视不足，未能从战略层面实施全面考量和部署。虽然1929年时任国民政府铁道部长的孙科提出了《庚关两款筑路计划》之设想，20世纪30年代初国民政府蒙藏委员会亦制定了《西南交通初步计划》，它们均涉及到西南边疆交通的修建规划，但鉴于当时受到各种复杂政治因素的影响，最终均未能落实和实施。当时南京国民政府对国内交通的规划主要倾向和青睐于南北走向主动脉-粤汉铁路和东西走向的主动脉-陇海铁路两大干线的建设，西南边疆铁路建设仅仅属于典型的“有线无路之铁路网”【19】;当时对国际交通的规划和实施主要表现为北部边疆的中苏国际交通和西南边疆的滇越国际交通等两大陆路通道，其中中苏国际交通主要表现为中国东北通往苏联以及华北经蒙古通往苏联的两条国际交通。

　　九一八事变后，日军占领整个东北，中苏国际交通的东路被切断，华北经外蒙至苏联的国际交通亦受到较大威胁。这样，当时实际上能发挥作用的国际交通仅仅限于法越殖民当局控制并通往国内滇、桂两省的印支国际交通了。从当时海上国际交通情势看，中国沿海只有北方的大连、青岛、天津以及南方的上海、香港和广州湾(今湛江)，但这些海港大多处于域外势力的控制之下，其中大连、青岛为日本事实占领，香港为英国的殖民地，广州湾为法国的占领区。因此，中国的海上国际交通亦受到较大的制约，且国民政府保卫海上交通的海、空军力量十分薄弱，既无为远航船舶护航的军事实力，又无保卫沿海港口的战斗能力。九一八事变后，日军首先切断东北的中苏国际交通，然后向华北和华东咄咄逼近，全面战争一触即发，但此时以蒋介石为首的国民政府却在“攘外必先安内”错误思想指导下，把本来不多的人力、财力和物力用在对中共的所谓“围剿”上，缺乏对未来中国战争亟需新的国际战略通道这一最起码的前瞻思维和超前考量，以致于全面战争爆发后日军死死掐住中国这一致命死穴和人为弱点，想方设法，千方百计，使用各种战略方略和战术手段来阻断中国与外界的联系，致使中国的抗战几次陷入极端被动乃至绝望窒息的边缘，国民政府不得不在盟国的协助下不计代价且不间断地再开辟一条条战略通道来应对，这一教训刻骨铭心，值得深思。

　　(二)交通管理机构重叠，渎职腐败现象严重

　　交通是抗战的命脉，这在国内早已成为共识，然而战时管理机构的重叠和混乱，交管行政人员的渎职和腐败，在很大程度上影响了战时国际交通运输通道运转的效率。全面抗战爆发后不久，交通业务由原先的全国经济委员会移交至国民政府交通部管辖，但一年后却陆续出现了10多个交通管理机关，【20】机构众多，变动频繁，这些机关有的属于行政院领导，有的属于交通部管辖，有的属于军事委员会节制，互不隶属，职责重叠，不仅不能真正有效解决交通运输的相关问题，而且还会适得其反，影响正常物资运输和交管业务的实施。除了战时交管部门重复设置外，人事变动和腐败行为亦较普遍。仅战时更换的交通部长就有王伯群、顾孟余、张嘉璈、俞飞鹏、曾养甫等5人之多，而战时交管人员的渎职行为更是比比皆是，甚至连蒋介石在全国驿运会议上亦提到：“本席在南京以及近来在重庆，对于一般交通人员和宪警，不知道下过多少次的手令，但是大家因循守旧，知而不改!。”【21】混乱的交通管理为腐败提供了温床。以战时滇缅公路管理为例，西南运输处和中缅运输总局这两个机构规模庞大，仅仅每月办公经费就达200余万元;部分上层官员利用手中的运输工具贩私走私，大发国难财。各种官办、商办、官商合办的运输公司乘机贩运倒卖大后方紧俏的消费品;【22】部分汽车司机收受乘客贿赂，非法搭载“黄鱼”，收受外快，导致民生怨道。“马达一响，黄金万两”、“轮胎一滚，钞票一捆”、“喇叭一叫，黄鱼乱跳”等民谣的流行就是当时鲜明的写照。1940年春，西南运输处滇省芒市临时仓库发生火灾爆炸，死伤50余人，烧毁的货物不计其数。当时美国运输专家丹恩斯坦在给罗斯福总统助手霍普金斯的报告中就说：“在滇缅公路上，……管理整个滇缅路的政府机构目前计有16个之多……这些机构个个无不力图装运它们各自部门特殊需要的东西。”【23】

　　(三)交通建设缺乏连续，人为干扰较为严重

　　战时大后方的交通建设过程中，鉴于种种主、客观因素的影响，交通建设忽停忽开，时快时慢，人为干扰较为严重，缺乏一定的连续性。以修建滇缅铁路为例。1938年8月，滇缅公路初步通车后，鉴于其路况欠佳，运输能力有限，远远未能满足国际援华物资运输的需要，因此筹建滇缅铁路势在必行。但该路从工程要不要上马至工程确定后铁路的选线、择轨以及确定路线走向等各方面均存在着严重的争议。对此，曾任国民政府公路运输局副局长的薛光前深有感触地说：滇缅铁路在筑建过程中，“因两者利弊相伴，得失互见，经几年讨论方才定夺……，因而工程受到较大的影响。”【24】再如战时云南广南机场的修建。全面抗战爆发后，因局势发展和军事需要，国民政府决定在滇省广南修建机场。1938年，国民党中央航空委员会派遣工程员至广南选址勘测，在没有实施全面勘察和深度研究的前提下就仓促决定在原先废止的西外机场原址实施扩建。西外机场原址是国民政府于1930年因“纵横不足，排水不畅，填方处到处坍塌”【25】而早已抛弃的机场旧址。该工程员在未做任何测量计算就盲目施工，结果开工近半年，工程仅仅完成20%，而距离政府规定的工程期限仅仅剩下半年时间。当地建设局长和督工主任感觉问题不小，再加上建设机场的民工伙食自理，工程无法按期完成，只得如实上报。于是，中央航空工委员会又派遣金述贤至广南主持建设工作，将原先的工程员撤离。金述贤在详细查勘西外机场后，认为如此下去，即使一年时间也未能完成任务，最后决定放弃在西外的施工原址，改为广南县城东门外不远的新桥一带建设机场。虽然最后的东外机场在赔付大量被占田亩土地款项的前提下勉强过关，但耽误了大量的时间，浪费了巨大的人力、财力和物力。由此可见，战时西南大后方交通建设过程中，各种人为因素所造成的交通建设障碍，致使抗战交通建设未能及时进行，浪费了宝贵的铁路和机场筑建时间，从而在一定程度上影响了抗战大业的实施。

　　(四)能源安全缺乏重视，战时燃料大多进口

　　能源是现代战争的血液。鉴于战时交通和武器装备的需求，能源成为前方战场和后方民用的重要战略物资，所以对能源的正常供给保障就成为战时国民政府最为重要的战略任务和使命之一。

　　1、能源安全未能做到未雨绸缪。关于战时大后方的能源保障，早在全面抗战爆发之前的1935年，铁路工程师郑华就向国民政府相关机构建议铺设自缅甸腊戌至陪都重庆的输油管道。当时郑华的石油管道铺设方案就是从缅甸腊戌、经滇省昆明、黔省贵阳直至战时陪都重庆。虽然他设法获得了美国油管设备公司的支持以及相关技术资料，【26】但鉴于相关经费无着落以及美国顾问的反对，该项当时具有远见卓识的建议并未得到国民政府有关高层的重视。当时国民政府高层全然没有考量全面抗战爆发之后国家对能源的需求，更未对能源输入的战略通道实施筹划，以致于全面战争爆发之后抗战大后方能源供给完全处于混乱无序之状态，仅仅依靠应急性的措施来加以保障。

　　2、全面抗战爆发后油荒现象的出现。全面抗战爆发之前中国所需汽油大多自上海从海外进口，而当时汽油的消耗也多为汽车和飞机。1937年全面抗战爆发后，为实现其“三个月灭亡中国”的目标，日军在军事进攻的同时，辅之以海上封锁，妄图切断中国的一切外援。1937年8月，日军发布所谓的“遮断航行”【27】宣言，几乎封锁中国全部海面，而训练有素的日本陆军则凭借其先进武器以凌厉攻势迅速攻占了中国广大的沿海地区，先后阻断了中国的长江水路、粤汉铁路、印支通道、滇缅公路等国际交通。这样，外来援华物资运输就不得不仅靠盟军紧急开辟的“驼峰”航线，而当时的国民政府“油料供应，惟外商是赖，但进口量不足，存油无多”，再加上中国当时的外汇储备极为有限，从而导致了“汽油之进口不易，运输尤为困难”的艰难局面。据相关资料统计，全面抗战爆发之前的1936年中国汽油进口为345575903加仑，而全面抗战爆发之后的汽油进口量分别为：1938年为31892342加仑;1939年为35892342加仑;1940年为34105469加仑;1941年为30878437加仑;1942年为882339加仑;1943年为55602加仑;1944年为634079加仑。【28】由以上统计可以看到，全面抗战爆发之后的中国汽油进口，都低于爆发之前的水平，太平洋战争爆发之后的汽油进口量更是急剧减少，这显然与日军实施的交通封锁和运输困难有关。与此同时，汽油的消耗量却大幅增加，军事用油自然大长，公路运输用油亦增长较快。东部沿海各省陷落后，铁路与长江水道被日军占领和封锁，大后方的公路运输得到较大的发展。显然战时公路运输中汽油运量高于全面抗战爆发之前。当时汽油来源日绝，而需求日广，致使中国自1938年起就面临着严重的油荒。因此，“抗战开始，汽油需要，特别是用于飞机及汽车者为量甚大。”【29】“一滴汽油一滴血”就是当时的真实写照。“汽车运输的最困难之点，厥为油之供应，自战事西移，公路运输开始，即感受此项困难。”【30】

　　3、国民政府汽油进口政策之变化。抗战时期国民政府产生油荒的直接原因就是燃料进口困难，而油荒问题能否解决不仅关系到援华物资运输和大后方工业生产及人民生活的大问题，更重要的是会影响到抗战前线战局的变化和战争的成败。“战时进口货物以工业原料、设备及燃料为主，”其中汽油是当时国内生产远远不能满足需要的战略物资。滇缅公路被日军切断后，汽油缺口明显，1942年国内玉门等油矿汽油产量与进口量之和不足3000吨，不到1941年进口量的1/10。【31】因此，作为应急性能源输入的汽油进口便成为当时的急迫问题。战时国民政府的汽油进口分为两个阶段，其中1937.7-1940.12为第一阶段，1940.12-1945.8为第二阶段。

　　国民政府第一阶段的石油政策就是限制购买。全面抗战爆发后，虽日军极力封锁中国海岸，但国民政府的汽油进口仍可利用粤汉铁路、印支通道等“勉强内运”。太平洋战争爆发之前，鉴于英、美与日本之间并未成为敌国，所以它们的石油公司由海路运至中国的油料尚可以通过日战区运往大后方，此时影响汽油进口的主要原因就是外汇少而运输难。当时由于日伪利用法币“大量套购外汇”，为维持国际汇兑和节约外汇之考量，国民政府财政部颁布《非常时期禁止进口物品办法》，汽油因在国内可觅替代品，亦在禁止之列。但鉴于进口汽油的急迫状况，财政部又同时颁布了进口石油的领取办法，可凭进口特许证实施进口。

　　随着形势的发展，国民政府第二阶段的石油政策就是全面放开。1938年10月，武汉、广州沦陷后，中国传统的四大港口—天津、青岛、上海、广州均沦于敌手，抗战大后方的输入线路向内陆迁移，诸如滇越铁路、滇缅公路、桂越公路、西北公路等，其中滇越铁路和滇缅公路最为重要。据相关史料统计，至1940年4月，滇越铁路的运输能力为24000吨，在分配给政府的15600吨的月运输吨位中，其中……西南运输处的汽油为2900吨。【32】1940年6月，日军切断滇越铁路;7月，英国迫于日军压力将滇缅公路关闭3个月。这些事件使国民政府汽油进口受到较大影响，于是经济部对汽油进口政策实施调整，公布了包括汽油在内的14类“特许进口物品”，不管来自何国何地，一律准予进口。此外，1940年12月，国民政府经济部修正《私油查缉处置条例》，主要表现为：改变原先普遍查缉的作法，将成、筑、渝、昆四地区定为查缉区域，新油入口一律登记放行。太平洋战争爆发后，英美石油公司自上海的转口运输停止。1942年5月滇缅公路被阻断后，中国的汽油来源几乎断绝。因此，国民政府逐渐放宽汽油进口政策，鼓励商民积极参与，“政府以汽油来源危机，故鼓励汽油之输入”。【33】1942年5月，国民政府经济部颁布相关条例，对于相关燃料，不论来自何国何地，一律准许进口，不需领取特许证。

　　(五)物资运输行程较远，漏斗型运输时有发生

　　全面抗战前期，被日军先后封锁的粤汉线、桂越线、滇越线，均出现过譬如柳州抢运、桂南抢运、田东抢运、仰光抢运等物资抢运以及我国将物资自行销毁的情况，尤其是发生在桂越公路和滇缅公路上的抢运事件。

　　探其原因主要是各运输线行程太远，运量不均衡，进而形成漏斗形运输的格局。桂越国际交通线是战时主要交通运输通道，全面抗战前期曾向国内运进大批的战略物资，但却成为战时漏斗型运输的个案之一。该战略交通之运输，一向是由镇南关用卡车运至龙州，在由龙州经南宁、柳州、贵阳至重庆，路途较为遥远，而南宁则为桂越交通运输线的中心枢纽。所以，日军想方设法占领南宁。1939年11月，日军自钦州湾登陆，发动了以占领南宁为战略目标的封锁作战，而国民政府囤积在龙州、镇南关以及南宁的战略物资约在万吨以上，其中以美款所购货物最多。此时，除柳州运输分处自南宁运出部分物资以及极难运出者自毁外，积存在龙州至镇南关各处的物资尚有9000余吨(桂省出口桐油、矿产等不计)。【34】南宁陷落后，这些积存的战略物资已来不及向柳州转移，当时只有两个办法：一是转向桂西;一是再次运回越境。桂西方面正紧张施工的黔桂西路(沙子岭至百色)尚未通车。这样，保存物资的办法只有退回越南，经协商可退回越南，但均须运回凉山，凉山以东不能存放。国民政府在拟定好抢运计划后，开始实施桂南抢运。从1939年12月7日至21日，西南运输处海防分处同登支处除将准备出口的桐油、钨、锑约4500吨被抢运到越南外，共抢运回越物资约6830吨，经响水、雷平、养利、镇结抢赴内地者约670吨，【35】基本上达到了战略物资保护的目的。但鉴于种种原因，此次抢运工作还是造成不少物资损失。据统计，在龙州焚毁及推入江中若干，在宁明落水者约110吨等，合计各项物资约8960吨。【36】

　　盟军经缅甸的援华运输，即为漏斗形运输的典型范例。1938年12月，滇缅公路正式通车以后，盟军首先把援华战略物资运至缅甸首都仰光，然后通过仰腊铁路和滇缅公路运至中国。然而，仰光的吞吐量源源大于铁路的运输量，时间一长，仰光港就堆积大量的待运援华物资。当时仰光的货物经过仰腊铁路2天就可以到达缅东北重镇腊戌，每月的运量为1.5万吨左右，而从腊戌到中缅交接的畹町为187公里，到物资转运点遮放217公里，往返徐要3天时间。最初在腊戌的运输车辆较少，后来国民政府与华生公司及华侨公司达成协议，两公司提供汽车300辆，在腊戌与中国边境之间实施转运，这样腊戌每月内运输的物资可达万吨。滇缅公路从畹町至昆明的国内段部分长达959公里，货车单程就要10天左右。1940年10月，滇缅公路禁运被解除后，我国虽有包括华侨大队在内的11个运输大队行驶在滇缅公路上，共有汽车1166辆，【37】但远远不能满足运量的需求。后来，在仰光港刚运进并被配置好的500辆新车亦用于滇缅公路运输，运量方才有所增加，但中缅边境畹町、遮放等地的援华物资仍是堆积如山。滇缅公路上的这种运输形如漏斗，以致于运量越来越少。所以，当1942年初日军入侵缅甸时，积压在缅甸仰光港的海外援华物资堆积如山，即使抢运两月之久，方一共转运5.2万吨，但仍有1.5万吨的物资未能抢运。【38】仰光陷落后，指挥物资抢运的国民政府中缅运输总局局长俞飞鹏只得撤回滇省龙陵，且日军已逼近龙陵，抢运已无可能。【39】日军进入缅北重镇腊戌时，我国自行毁掉物资1万余吨。随后日军向滇西进犯，畹町和芒市的4万吨设备和3万吨燃料亦被迫自行毁坏。此外，抗战时期美国对华租借援华物资所占比例仅为《租借法案》总额的1.8%，【40】虽其宏观层面之因是美国奉行的“先欧后亚”政策所致，但其微观之缘由则是中国交通不便以及其病态的漏斗型运输所致。

　　结语

　　中国的抗战从某种程度上说就是中日双方为争夺中国国际战略交通线而实施的一场大厮杀和大博弈。鉴于当时中日双方经济及军事实力的悬殊，为争取海外援华军事物资的及时输入以及农矿产品的适时输出，国民政府不得不在西南边疆地区陆续筑建和开辟一系列公路、铁路、航空乃至管道的交通运输通道，以保证前线的军事需求和后方的经济社会稳定。随着战局的不断变化和国际形势的不断发展，通往海外的国际战略交通一直处于不断的变迁之中。可见，战时西南边疆交通变迁是在非常阶段和关键时期国民政府面对敌强我弱的战略情势下所实施的一种无奈之举和策略体现，它不仅对当时中国的政治、经济、军事、外交乃至民族关系以及能否取得抗战的最终胜利等均产生重要的影响，同时亦对支撑当时同盟国“先欧后亚”的全球战略以及盟军主导的太平洋战场和东南亚战场均发挥了积极的作用，从而凝练出一系列的成功经验和失败教训，而这些经验和教训亦为我们赢得抗战的最终胜利，提供了前提，奠定了基础。同时，这些经验和教训对当下“一带一路”倡议的推行、新西部大开发战略的推进、西南边疆治理经验的探究乃至国家交通强国战略的实施等方面同样是一笔巨大的精神财富，有着极其重要的理论价值和现实意义。

　　基金项目：国家社会科学基金西部项目“抗日战争时期西南边疆经略与交通变迁二维互动研究(1931-1945)”(16XZS029)阶段性成果之一。

　　作者简介：韩继伟(1964-)，男，山东济宁人，广州华立学院马克思主义学院教授，马克思主义理论一级学科带头人，广州华立学院“东纵精神”传承特色创新团队负责人，民盟广西区委专家咨询委员会委员，主要从事马克思主义理论、滇黔桂交通抗战、西南边疆治理等方面的教学与研究。丁笔令(1990-)，湖南株洲人，工程学硕士，湖南汽车工程职业大学创新创业学院教师，主要从事思想政治教育等方面的教学与研究。

 

　　【1】段金生：《南京国民政府对西南边疆的治理研究》，北京：社会科学文献出版社，2013年版，第243页。

　　【2】张公权：《“抗战”与“交通”》，《抗战与交通》，第1期，1938年3月15日，第1页。

　　【3】张公权：《准备为生存之门》，《抗战与交通》第6期，1938年6月1日，第85页。

　　【4】肜新春编著：《台湾中研院口述历史系列：中研院民国经济——亲历者口述实录》，北京：中国大百科全书出版社，2016年版，第69页。

 

　　【5】(英)温斯顿˙丘吉尔著，吴万沈等译：《第二次世界大战回忆录》第四卷《命运的关键》，上部《日本的猛攻》第一分册，海口：南方出版社，2003年版，第7页。

　　【6】FRUS,China,1942,p.640.

　　【7】(美)芭芭拉·塔奇曼著，陆增平译：《史迪威与美国在华经验》下册，北京：商务印书馆，1985年版，第435页。

　　【8】梁敬錞：《史迪威事件》，北京：商务印书馆，1973年版，第66页。

　　【9】王正华：《抗战时期外国对华军事援助》，台北：环球书局，1987年版，第249页。

　　【10】龚学遂：《战时交通史》，上海：商务印书馆，1947年版，第9页。

 

　　【11】唐伯明等编著：《二战交通史话——国家生命通道》，北京：人民交通出版社有限股份公司，2017年版，第210页。

　　【12】李占才，张劲：《超载——抗战与交通》，桂林：广西师范大学出版社，1996年版，第50 页。

 

　　【13】陈楠枰：《以抗战精神充实抗战之机能，以交通使命完成抗战之目的》，《交通建设与管理》，2015年第23期，第57页。

　　【14】《熊式辉复蒋介石密电》(1938年7月24日)，中国第二历史档案馆：《武汉会战长江掘口史料》，《民国档案》，1994年第2期。

　　【15】龙东林，戈叔亚主编：《热血昆明》，昆明：云南人民出版社，2001年版，第146页。

 

　　【16】刘凤翰主编，彤新春编著：《民国经济》(台湾中研院口述历史系列)，北京：中国大百科全书出版社，2016年版，第90页。

　　【17】翁文灏著，李学通等整理：《翁文灏日记》，北京：中华书局，2010年版，第433页。

　　【18】杜恂成：《民族资本主义与旧中国政府(1840-1937)》，上海：上海社会科学院出版社，1991年版，第251页。

　　【19】俞仁：《有线无路之铁路网》，《西南导报》第1卷第3期，1938年，第27页。

 

　　【20】韩继伟：《国民政府战时西南交通运输管理机构设置与变迁述评》，《新远见》，2012年第9期，第63页。

　　【21】秦孝仪主编：《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第4编战时建设(3)，台北：台湾“中央文物供应社”，1988年版，第48页。

　　【22】徐万民：《抗战时期的中国对外交通——战争生命线》，北京：人民交通出版社，2015年版，第156页。

 

　　【23】(美)舍伍德著，福建师范大学外语系编译室译：《罗斯福与霍普金斯》，北京：商务印书馆，1980年版，第544页。

　　【24】薛光前：《交通建设与建设交通》，《交通建设季刊》创刊号,1941年1月。

　　【25】西南地区文史资料协作会议编：《抗战时期的西南交通》，云南人民出版社，1991年版，第264页。

 

　　【26】胡文义：《中印油管》，参见中国人民政治协商会议西南地区文史资料协作会议编：《抗战时期西南的交通》，昆明：云南人民出版社，1992年版，第411页。

　　【27】常奥定：《经济封锁与反封锁》，出版社不详，1943年版，重庆市图书馆枇杷山分馆收藏，第9-10页。

　　【28】孔庆泰：《国民党政府时期的石油进口初探》，《历史档案》，1983年第1期，第115页。

　　【29】顾毓珍：《非常时期之汽油问题》，《东方杂志》，三十五卷九号，第23页。

　　【30】龚学遂：《中国战时交通史》，上海：商务印书馆，1947年版，第368页。

　　【31】唐伯明等著：《二战交通史话——国家生命通道》，北京：人民交通出版社，2017年版，第220页。

　　【32】吴志华：《抗战时期国民汽油问题及其解决》，《甘肃社会科学》，2003年第3期，第136页。

　　【33】中国第二历史档案馆：《液体燃料委员会档案》，全宗号：829，案卷号：179。

　　【34】《西南运输处海防分处工作报告》，国民政府军事委员会西南进出口物资运输总经理处档案，未刊原件，云南省档案馆馆藏，全宗号：54;案卷号：44;目录号：01;顺序号：115。

　　【35】《西南运输处海防分处工作报告》，国民政府军事委员会西南进出口物资运输总经理处档案，未刊原件，云南省档案馆馆藏，全宗号：54;案卷号：44;目录号：01;顺序号：124。

　　【36】《西南运输处海防分处工作报告》，国民政府军事委员会西南进出口物资运输总经理处档案，未刊原件，云南省档案馆馆藏，全宗号：54;案卷号：44;目录号：01;顺序号：124。

　　【37】秦钦峙、汤家麟：《南侨机工回国抗日史》，昆明：云南人民出版社，1989年版，第123页。

　　【38】吴相湘：《第二次中日战争史》(下册)，台北：综合月刊社，1973年版，第666页。

　　【39】吴强：《珍珠港事件的仰光物资抢运》，《云南档案》，1998年第4期，第43页。

　　【40】(美)罗伯特·达克莱著，丁耀林等译：《罗斯福与美国对外政策》(下册)，北京：商务印书馆，1984年版，第344页。