李鸿章拟购武装商轮“阿墨司”号考
来源：马幼垣   2019-08-14 09:59:42

　　甲午甫启衅，剧变随至，北洋复失舰者屡，事事逼使李鸿章急谋补充舰只之方。掮客旋蜂拥而至，各演招数，或纷荐现成舰，或竞相夸耀串连借款的本领，遂令昧于海军的李鸿章花多眼乱，仅能掣出几逢舰必喜的所谓应策，以为一旦购入即可调上前线。其间种种，我曾试考述，尚算不无成绩 (1 )。惟以问题繁杂，涉及的舰种和舰只复多，每致所考不够深入，甚至无疑出错。李鸿章拟购假设可武装之英商轮“阿墨司”号一例正足说明这两点。容弃前稿有关部分，重新逐步查考。

　　在李鸿章急谋添舰的过程中，考虑购买其相信有可能适合改为武装的“阿墨司”号只是一小插曲，明记此事者仅电报两封。兹先引录有关部分，用作探讨之所基。

　　1894年8月30日 (光绪二十年七月三十日)，即丰岛海战 (7月25日) 后三十六天，李鸿章电告驻英大使龚照瑗 (1836-1897) (2 )：

　　顷英商斯壁士来云：英 Orient 船行，商船名 Ormuz 愿卖，可作兵船，另带阿厂大小快炮十五尊，鱼雷及雷筒俱全，共实价三十万镑。已令该商电伦敦经手人 Max Hemas 与其谒商，查明此船可否改兵船，有无穹甲，速率能否与船册所载相符。雷筒必须四五个，配鱼雷若干在内。该商云子弹须另议价。船买妥，可挂英旗，装货至上海交船，不索包送费，届时再装炮雷。望与经手人妥商，格外机密，勿令克锡知，借此比较。

　　电报末尾提及的克锡 (William Keswick, 1835-1912) 是英商怡和洋行 (Jardine, Matheson and Company) 的常务董事 (managing director)(3 )。不久前，他除向李鸿章推介几艘智利的主线军舰外(4 )，另还声称一艘英商船可武装为正规舰只(5 )，故李鸿章叮咛龚照瑗不要让克锡知其拟购“阿墨司”号。如何处理这种人际问题，李鸿章是懂得的。

　　两天后 (9月1日)，李鸿章继就此事的发展电呈总理衙门 (6 )：

　　……斯璧士之弟来云：“阿墨司”(Ormuz) 船现在澳岛，迟六礼拜可到英。已嘱先将全图并剖开图送阅……

　　文理上看，李鸿章前必已向总理衙门报告此事，故不用在这封电报自始讲起。这两三日之间，李鸿章、龚照瑗、掮客斯壁士 (原名待考) 这三角联系料已采取过若干行动。

　　未进一步考述此事之前，首应明言原先讨论这问题时所犯之二失：(一) 错指龚照瑗为第一封电报的发件人，因而导致误视该轮为龚所推荐者。(二) 误以为“英 Orient 船行”为英国火轮船公司原名 Peninsula and Oriental Steam Navigation Company 的简称，遂而朝不正确的方向找寻该轮的纪录 (7 )。大谬如此，强辩无益，唯有重新慎研以赎前失。

　　其实这两封电报不难处理。船行及该轮均直接提供原名 (这是清季史料鲜见的情形)， 无庸揣度。原文这特征亦足显前失之严重，能及时察觉，并有机会自负修正之责，还算幸运。

　　“英 Orient 船行”的全名是 Orient Steam Navigation Company，因其经营范围并不包括中国在内，故仍未能考出它当时有无习用汉名，不妨权称之为东方火轮船公司。这家创办于十八世纪末，曾与英国火轮船公司抗衡的航业公司以走英国和澳大利亚的远程航线为主要营业范围 (8 )。

　　Ormuz 是阿拉伯文 Hormuz 的葡萄牙文拼法。恒用作波斯湾一带地名之 Hormuz 本身，又演自波斯文 Ohrmuzd，即拜火教 (Zoroastrianism) 的神灵，义为“光”和“智” (9 )。然这是就语义和其演化而言，东方火轮船公司命名该轮所据简单多了。该公司曾安排出版介绍其拥有诸轮的旅游导读专书，W.J. Loftie, Orient Line Guide: Chapters for Travellers by Sea and by Land, 3rd edition (London: Sampson Low, Marston……， 1888)，内pp.13, 188，解释何以采波斯湾出口处之忽鲁谟斯岛 (Hormuz Island) 来命名该轮，以其地为东西交通和贸易的要津之故。Hormuz 不当沿今人一音译一字的机械方法来处理，而宜以中国古籍为据。郑和 (1371-1433) 七下西洋，访此岛达六次之多。其随从所留纪录，如马欢 (1451年在世)《瀛涯胜览》、费信 (1388-1436?)《星槎胜览》、巩珍 (1434年在世)《西洋番国志》、茅元仪 (1564 – 约1641) 《武备志》所收《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》，悉统一称此岛为忽鲁谟斯 (10 )。后人何必作多余，且自暴无知之举。李鸿章及其幕僚音译 Ormuz 为阿墨司是学养不足的表征，彼等根本无能耐得知 Ormuz和Hormuz 是同一个字。惟本文无需详究这项细节，还得避免引文和考述文字间的分歧，故Ormuz之音译仍采见于李鸿章所发电报者 (先在此提供正确答案责已达)。

　　“阿墨司”号是东方火轮船公司向苏格兰格拉斯哥 (Glasgow) 港费尔飞路造船与机械公司 (Fairfield Shipbuilding and Engineering Company) 订购，工竣于1887年1月 (1886年4月启工，同年9月29日下水，自签约至完工仅耗时九个月另十天) 的两烟囱四桅杆大型豪华邮船。它的基本数据为：总重6,301吨;长宽吃水465.5 × 52.1 × 19.1呎;舱深37呎;指示马力8,500匹;最高时速18浬。各式豪华设备一应俱全 (如客厅、图书室、享用雪茄和烟斗的吸烟室、供各级不同乘客进餐的几间餐厅……)。“阿墨司”号建成之初，它是东方火轮船公司最大的邮船，也是至那时为止驶进泰晤士河伦敦一段最大的船 (11 )。

　　从 Orient Line Guide 所载的照片不难看出“阿墨司”号堪称琼楼玉宇的豪华程度(见封二1、2)。

　　掮客提出豪华邮船可以改装为买入后即能送上前线的战斗性舰只，这天方夜谭式的建议，分明看透李鸿章绝无洞悉的本领。李鸿章果如所料，跌进套局，乐于百忙中抽时间来奉陪。

　　斥李鸿章昧于海军，却偏要主理海军，视海军为其执政和巩固个人权势的筹码，绝非无的放矢。拟购武装后的“阿墨司”号就是一桩糊涂公案。战事剧变之际，改装商船来应运兵之急，和在商船上添置隐藏的炮械来袭击对方的商轮 (仍远非用作正规军舰)，史不乏例。易商船为战斗性舰只则是工程繁杂，费用必昂，而成效难保证的莽举。怎也不可能是简单地装上武器便即摇身一变为可立刻冲上战阵的正规军舰 (商船供军事之用时，装置若干自卫性的武器是另一回事)。在商船上作稍大规模的加配固定护甲和置备武器必会涉及不简单的改建工程。船上那些豪华设备该如何处理，更换为甚么?改为弹药库吗?自此至炮位的输弹系统又如何部署?无丝毫文献足示李鸿章在决定洽购前曾为此等问题费过脑筋。他只是闻讯即悦，立刻启动采购程序。

　　李鸿章更梦想那艘改装轮能发射鱼雷。商船的甲板必高，自那高度发射的鱼雷难免以锐角进水，准确性不会打折扣吗?要是把鱼雷发射管装置在甲板下，舰身结构改动的幅度也就随而增加。

　　总而言之，造艘新舰过程虽未必简单，但起码成效会有较合理的保证。

　　改变商船为战斗性舰只极不切实际，特别是企图把“阿墨司”号这类豪华邮船来个脱胎换骨，尤其荒谬。计划之莫名其妙，从照片上看“阿墨司”号的庐山真面目便不难明白(见封三3、4)。

　　商轮和战斗性舰只在设计观念、结构、服务目标各方面，事事南辕北辙。掮客不会让李鸿章和龚照瑗看到此等足破坏交易的照片吧。

　　另还有一不容忽视的关键问题。除非能确实证明那时的东方火轮船公司经营不善，陷入经济困境，不然如何解释其须变卖不久前耗巨资订造，到那时仅运作了七年许，尚相当新的“阿墨司”轮?李鸿章及其幕僚们均未尝思索过这问题。买转手货怎可以不试图理解物主出售的原因?在买转手货没有售后质量保障制度的当日，交易前理解绝对有必要。这和甲午战争期间整个急谋购舰过程中，甫闻各地大舰纷纷上市，特别是南美诸国的新舰，李鸿章集团诸人总是不问根由便随曲起舞，情形和心态始终是一样的。思维的简单和戆直，反应的机械化和狭窄，使掮客很易便能预料进展的步骤和模式。

　　不图理解物主情况之害，“阿墨司”号之例正是很好的说明。英澳间的长程航业有季节性的高低期，东方火轮船用来平衡业务的应策为自1888年开始抽出几艘较小较旧的船，拨往开发欧洲和地中海区的短程渡假旅游 (12 )。这等于加重“阿墨司”号等大轮在英澳长程航线所扮演的角色。掮客却宣扬“阿墨司”是刻意要脱手之货!

　　假如评上言为泛然推论，就不妨另看实情。自“阿墨司”号开始运作至1894年夏秋间 (掮客说它要抛售时)，东方火轮船公司仅添了一艘豪华邮船“欧贺”(Ophir，澳大利亚一产金地之名，6,814吨，1891年)。再下一艘新船加入，就要到1899年建成的“昂华”(Omrah，语出阿拉伯文Umara，意为主上，8,130吨) 号了(13 )。情形很容易提要起来，“阿墨司”号在1894年时仍为该公司第二艘最大的船，船龄不高，复运作顺利，无意外，未尝严重误期 (14 )，掮客竟说它是待沽品!售后用甚么来取代?这些简单事实，有起码执行职务本领的驻英公使不难查出，因为消息多见于当时的公开出版物(15 )。身为淮系集团中人的龚照瑗(16 )，就是办不到。

　　既然指东方火轮船公司于1894年间计划抛售“阿墨司”号是匪夷所思之事，那么何以会有掮客的推销?可能解释之一是根本无其事，掮客故弄玄虚，为自己制造机会。一旦李鸿章感兴趣，即可见机行事，路若走不通，便另作盘算，及时推出别的兜售品。

　　这次推销如何结局，因未见有关纪录，不得而知。不过这桩试图交易可能维持了一阵子。在李鸿章命龚照瑗在英密办此事后稍过一个半月，再于10月17日 (九月十九日) 发可能有关的如下一电报给龚 (17 )。

　　顷洋商斯璧士言，伊有熟银行愿借款，利息约五厘以内四厘五毫以外，一百万镑至一千万镑均可，不似汇丰等居奇。如有银行的实人来问，望允商。勿漏泄为要。

　　所谈何事颇有蹊跷。在这段不算短的日子里 (黄海海战刚是一个月前之事)，串连李鸿章、龚照瑗、斯璧士 (前两引文作斯壁士) 这三人者目前仅知拟购“阿墨司”号一事。这封电报讲的却是安排巨额贷款。在这朝夕万变，用钱极殷之际，能代安排到大额低息借款，功劳伟矣。会否待“阿墨司”号的交易谈不下去，掮客便另换话题，宣布自己有找钱的通天本领，准教李鸿章同样乐续当舞伴?

　　有一事确够清楚，入二十世纪后不久，此轮的外貌仍无大变动，可见迄未作过大规模改装 (倘辩谓改装后又重整回原貌是不合逻辑，不符经济原则的说法)(见封三5)。

　　讲过这些，还得交代“阿墨司”号余下的岁月。先后在1900年12月12日和1907年3月27日两遇碰船海难后，加上设备过时，东方火轮船公司复增置了不少新船 (仅在1909年便添了五艘新轮)，“阿墨司”号显已到退出的时候。它终于1912年4月卖给法国人新成立的南大西洋航业公司 (Compagnie de Navigation Sud-Atlantigue)，更名“圣泉女神”(Divona)，排水量增为6,812吨 (因有若干改建)。第一次世界大战期间，法国海军于1915年12月征用并改建之为备六百床位的医院船，战后于1920年3月归还物主。1922年卖给拆船公司，随后解体，前后存世三十五年 (18 )。

　　李鸿章拟购武装后的商轮来应急，归纳来说，就是一桩卖空买空，被掮客玩弄在掌上的活剧。李鸿章所以在千钧一发，万事接踵而至的紧张关头仍分神去应掮客的奏曲，导因于他和其幕僚 (包括驻英公使龚照瑗) 严乏洋务知识，连遇事始查检的勉强应付本领也没有。李鸿章和他绝大多数的幕僚均无法直接吸取西方新知，若非因为全不懂外文，就是由于外文知识远不足用。消息来源总是间接的，缓慢的，片段的。用此渠道和模式去吸纳新知，求全和应急均属不可能。这与现虽进入二十一世纪好一段日子了，研讨涉外史事者仍事事要靠无从保证准确性和必然挂一漏万的译件来治学，究竟有何分别?日本学者百年前已走出这自限，怎会至今仍甚么都译来译去!光是自鸦片战争前夕至二十世纪五十年代与中国有关的英国FO档、CO档、ADM档，即使天天坐下来读四五小时，三辈子也看不完，靠谁选来译?如何避免以偏概全?这些英档只不过是必须详检的外文原始史料中之一类而已。美国档案呢?中国沿海各埠的外文报纸呢?最基本最彻底最快见成绩之法莫如先平心静气修好外文能力，才着手做研究。

　　急功近利，不肯先照料基础，正是李鸿章等主持清季洋务者，尽管确够真诚和热心，终仍难免注定失败之主因。彼等所受的局限，何止常遭指斥的阶段思想障碍和愚忠观念，以及用人唯党唯亲的自私行径，更重要的是严缺执行任务所必须具备的专门知识。不仅主其事者乏此本领，连理应可助弥补的幕僚也没有。骑兵出主海军正是这情形的总合产品。拟购“阿墨司”轮这小插曲足供分析有关的因素。

　　注：

　　(1) 马幼垣：〈甲午战争期间李鸿章谋速购外舰始末〉，《九州学林》，3卷2期 (2005年夏季)，见130-183页;3卷3期 (2005年秋季)，见118-182页;修订本收入马幼垣：《靖海澄疆─中国近代海军史事新诠》(台北：联经出版事业公司，2009年)，253-338页 (以下注录以此为据)，并用简称《靖海澄疆》。此书近有北京中华书局简体字，无刪改本，页码一样)。

　　(2) 顾廷龙 (1904-1998)、戴逸 (1926- ) 主編：《李鸿章全集》(合肥：安徽教育出版社，2008年)，24冊，289页，〈寄伦敦龚使〉(光緒二十年七月三十日) (以下该书简称《李全集》)。

　　(3) Robert Blake, Jardine Matheson: Traders of the Far East (London: Weidenfeld & Nicolson, 1999), p.153; J.E. Hoare, “William Keswick, 1835-1912: Jardine’s Pioneer in Japan,” in Hugh Cortazzi, ed., Britain & Japan: Biographical Portraits, Volume 4 (London: Japan Library, 2002), p.116;. 我曾因据中国社会科学院近代史研究所翻译室“《近代来华外国人名辞典》(北京：中国社会科学出版社”1981年)，253页，而错指克锡为怡和的经理 (见《靖海澄疆》，265页)。待读得记述克錫生平的英文报告，始知翻译室诸人把高高在上的managing director (克锡在怡和的权责无疑是属于合伙人的) 解作充其量仅属“中中”(九品中正) 层次，且人数必多的经理。靠用译件去做研究 (虽然我前次是间接使用) 确是应尽量迴避的笨事。

　　(4)《靖海澄疆》，265-266，270-272，274-275，284页。

　　(5) 《李全集》，24冊，268页，〈寄数敦龚使〉(光緒二十年七月二十五日);275页，〈寄译署〉(光緒二十年七月二十六日);294页，〈寄译署〉(光绪二十年八月初二日)。

　　(6) 《李全集》，24冊，294页，〈寄译署〉(光绪二十年八月初二日)。

　　(7) 《靖海澄疆》，277页。

　　(8) 东方火轮船公司的早期历史，见John M. Maber, North Star to Southern Cross (Prescot, Lancashire: T. Stephenson & Sons, 1967), pp. 99-105; Charles F. Morris, Origins, Orient and Oriana (Brighton, Sussex: Teredo Books, 1980), pp.45-66; Frank Broeze, “Distance Tamed: Steam Navigation to Australia and New Zealand from its Beginnings to the Outbreak of the Great War,” Journal of Transport History, 3rd series, 10:1 (March 1989), pp. 8-9.

　　(9) Henry Yule (1820-1889) and A. C. Burell (1840-1882), Hobson-Jobson: A Glossary of Anglo-Indian Words and Phrases and of Kindred Terms, Edited by William Crooke (London: John Murray, 1903), pp. 645-646.

　　(10) 忽鲁谟斯岛 (27°04’N., 56°28’E.) 关系中西文化交流历时之长久与影响之深远，中外学者考论甚详，且有早至李鸿章及其幕僚能及时得读的，如：E. Bretschneider (1833-1901), Medieval Researches from Eastern Asiatic Sources (London: Kegan Paul, Trench, Triibner & Co., 1888), II, pp. 130-135;马承钧 (1887-1946) 校注：《瀛涯胜览校注》(上海：商务印书馆，1935年)，63-68页;冯承钧校注：《星槎胜览校注》(长沙：商务印书馆，1938年)，35-37页;向达(1900-1966) 校注：《西洋番国志》(北京：中华书局，1961年)，41-44页;小川博 (1929-)译注：《马欢瀛涯胜览》(东京：吉川弘文馆，1969年)，170-179页;J.V.G. Mills (1887-1987), Ma Huan, Ying-yai sheng-lan: The Overall Survey of the Ocean’s Shores (Cambridge: Cambridge University Press, 1970), pp.165-172; 海军海洋测绘研究所、大连海运学院航海史研究室：《新编郑和航海图集》(北京：人民交通出版社，1988年)，78、82页;J.V.G. Mills, Hsing-cha sheng-lan: The Overall Survey of the Star Raft by Fei Hsin, Revised, annotated and edited by Roderich Ptak (1955-) (Wiesbaden: Harrassowitz Verlag, 1996), pp.70-71。假如李鸿章及其集团中人有直接阅读外文的本领和主动找寻资料的干劲，注9所引的世界名著 Hobson- Jobson 初版刊于1886年也和Bretschneider书一样，是他们在时间上能看得到的，那么Ormuz是什么一下子就明白了，用不着随便弄个音译來交差。若问Hormuz何以会有Ormuz这葡文拼法，因忽鲁谟斯岛会为葡萄牙所据;见Dejanirah Couto, “Hormuz under the Portuguese Protectorate: Some Notes on the Maritime Economic Nets to India (Early 16th Century),” in Ralph Kauz, ed., Aspects of the Maritime Silk Road: From the Persian Gulf to the East China Sea (Wiesbaden: Harrassowitz Verlag, 2010), pp. 43-60.

　　(11) “A New Orient Liner,” The Times, 12 January 1887; “The Ormuz,” The Times, 27 January 1887; “The Orient Company’s New Steamship Ormuz,” Sydney Morning Herald, 29 January 1887; “The New Orient Line Ormuz,” Marine Engineer, 8 (1 February 1887), pp. 377-378; “Arrival of the R.M.S.S. Ormuz,” The Argus (Melbourne), 17 March 1887; “A New Steamer for the Australian Orient Line,” The Railroad and Engineering Journal, 61:3 (March 1887), p.121; “R.M.S. Ormuz,” Daily Telegraph, 15 April 1887; W.J. Loftie, Orient Line Guide, pp. 3-5; Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping, 1890 edition, Vol.1, p. ORP-OSK; 1892 edition, Vol.1, p. ORI-ORP. 按出版时间，以上各件李鸿章及其集团中人 (特別是驻英公使龚照瑗) 均可以看得到。今人则可另用：John M. Maber, North Star to Southern Cross, p.117; Charles F Morris, Origins, Orient and Oriana, pp. 66-69, 145-146; Neil McCart, Passenger Ships of the Orient Line (Wellingborough, Northamptonshire: Patrick Stephens, 1987), pp. 45-49; 

　　(12) David M. Williams, “Market Pressures and Innovations: The Orient Steam Navigation Co. and the Development of Pleasure Cruising, 1888-1890,” The Northern Mariner / Le Marin du nord, 10:4 (October 2000), pp. 1-12.

　　(13) Neil McCart, Passenger Ships of the Orient Line, p.52-65.

　　(14) Neil McCart, Passenger Ships of the Orient Line, p.49.

　　(15) 见注11。

　　(16) 龚照瑗为淮系集团中人，见马昌华：《淮系人物列传——文职、北洋海军、洋员》(合肥：黃山书社，1995年)，253页。

　　(17) 《李全集》，25冊，52页，〈寄伦敦龚使〉(光绪二十年九月十九日)。这里有一无关宏旨的小问题，因无满意解释，仍得提出来让大家分劳。本文录用的三段引文均采自《李全集》，其间所见那掮客之名并不統一。前两引文作“斯壁士”，后一引文作“斯璧士”，即有“壁”和“璧”之別。会否《李全集》在编辑过程中有手民之失，或印刷时出现刊误?因传统的吴汝纶 (1840-1903) 编《李文忠公全集》沒有收这三封电报，无从比对，故引文只有照抄《李全集》。

　　(18) John M. Maber, North Star to Southern Cross, p.117; Neil McCart, Passenger Ships of the Orient Line, pp. 49-51.

　　(作者：美国夏威夷大学荣休教授)
（摘自中国甲午战争网）

李鸿章