一份日军手稿里的南通：从“晴通雨阻”到“八龙过江”
来源：蒋玉五   2026-11-09 17:11:16

　　1938年3月17日，日军登陆南通，这座江海古城就此沦陷。1939年，也就是日本昭和十四年，东亚同文书院，这个披着办学外衣、服务日本大陆政策的对华情报调查机构，派遣一名调查员沿南通境内水陆线路开展实地勘查。调查形成49页手写原稿，题为南通调查班《大旅行报告书》。彼时东亚同文书院刚于这一年升格为东亚同文书院大学，其标志性活动便是组织在校日本学生深入中国各地开展“大旅行”调查，四十余年间累计踏勘线路700余条，足迹遍及中国除西藏以外的各省区。这份报告书字迹潦草、部分表格残缺不全，逐项记录着陆路通路能否通行汽车、每日班次、载客容量，以及河道通航能力、码头配套设施等详实信息。

　　手稿今藏国家图书馆，收入《东亚同文书院中国调查手稿丛刊》。这个调查手稿不是学术调查，而是为侵华日军军政部门研判中国口岸服务的情报底本，作为日军军事研判、行动的依据。也正因如此，它记录下的每一个数字，都带着为军事目的服务的偏向。

　　一、手稿里的1939：路在，但不好走

　　翻开这份原稿，最前面的是陆路一栏的单薄。南通到唐家闸，全线只配1辆营运汽车，每日三班；南通往返如皋城每日两班，车辆核定载客13人。表格里“班次”一栏曾填了又改，墨迹叠压，看得出调查员反复核实过。至于路况，如皋境内公路的记录只有四个字：晴通雨阻。

　　“晴通雨阻”是当时对公路状况最直白的评价，即：天晴能走，下雨就断。战前的南通并非没有基础建设，1931年前后已修公路288.4公里，但多为泥路，无沥青覆面（据地方志记载）。路有了，却经不起一场雨；车配了，却不够一城人用。寻常百姓出门，靠的是人力车、独轮小车和乡间小道。

日本东亚同文书院的南通交通调查报告封面及目录

　　水路一栏的记载稍显丰富，也更见窘迫。内河运河水深仅3至5尺，往来多是木质民船，吃水仅一二尺，船小、抗风险能力弱。天生港、牛洪港、青龙港等沿江口岸饱受战乱冲击，开停无常，调查手稿中记载的牛洪港，位于当时海门县城西南长江岸边（今海门区海门街道三南村一带，原三和镇牛洪镇南侧），民国年间是通海地区通往上海的重要长江口岸，有竖河连通内地水网；后因长江涨沙淤塞、沿江围垦，古港早已退离江岸。至于修造船，彼时几乎没有近代化制造工艺，江海之上只有少量小木船。沦陷之前，长江下游航运主要由外国洋行把持；南通陷落后，日方逐步夺取沿江航运主导权。

　　比交通更让人心惊的，是岸线背后的治理真空。据南通史志资料，1928年8月，南通县政府（当时的南京国民政府）以“沿江抢险工程”为名，向芦泾港一带农民征收保坍田亩捐，每亩银元两元。钱收上去了，江堤依旧破损，良田继续坍塌，工程并未落地，经费去向不明。张謇早年拟定的导淮方略，曾“多为尔后的国民政府导淮委员会所接受”，却“因军阀混战和国民党政府的内政腐败，造成财政危机，经费困难，这些导淮方略大多没能实施”。

　　一份调查手稿，记的是路和船，露出来的是军事企图。岸线条件再优越，一旦失去自主，便无法转化为稳定的航运与贸易能力，只能任人勘测、任人算计。

日本东亚同文书院的南通交通调查报告手稿

　　二、口径对照：八十六年后的同一条岸线

　　把今天的数据放回手稿的栏目里对照，变化才看得清楚。

　　陆路。手稿记“1辆车、每日三班、核定13人”，今天对应的是市域铁路与城际公交的公交化开行，南通已接入全国“八纵八横”高铁主通道，北沿江高铁南通段全长133.351公里正在加快建设，350公里时速把南通与上海、南京拉进一小时余的通勤圈。南通全市高速公路总里程达到564公里，机动车保有量为267.3万辆、驾驶人员有336.65万人、新能源汽车30.6万辆（据2025年南通市统计公报）。当年“晴通雨阻”四个字，如今已被路网密度和高标准的养护保质取代。

　　水路。手稿记“内河3至5尺水深、吃水一二尺的木船”，今天对应的是长江12.5米深水航道与洋口港15万吨级航道。南通拥有160余公里长江干流岸线，同时坐拥吕四港、洋口港、通州湾沿海港口群，是全国为数不多江港、海港兼具的城市。通州湾新出海口吕四起步港区已建成2个10万吨级通用码头泊位，万吨级船舶常态化进出，江海联运辐射长江中上游。旧时那些随时可能停摆的小渡口，成了规模化港区。

　　过江。八十多年前过江只靠轮渡，耗时漫长。如今苏通大桥、崇启大桥、沪苏通公铁大桥已建成通车，张靖皋长江大桥、海太长江隧道、崇启公铁长江大桥、苏通第二过江通道正在建设，“八龙过江”格局加速成势。主通道高峰时段过江可压缩至十余分钟，长江天堑真正变为通途。

建设中的海太长江隧道工程

　　航空与制造。调查手稿的航空一栏是空白，今天的南通兴东国际机场通航城市已达36个；规划中的南通新机场预计2035年建成通航，是上海国际航空枢纽重要组成部分，配套北沿江高铁实现空铁联运。更深的对应在船厂：依托这条江海岸线，南通已成为国内船舶海工产业最集中的制造基地之一，属国家级先进制造业集群，集聚400余家产业链企业，船舶制造规模约占全国八分之一，海工装备规模约占全国三分之一。大型集装箱船、LNG运输船、FPSO浮式生产储卸装置在这里建造完工，驶向全球。当年只能造小木船的口岸，如今能造世界一流的高技术船舶。

建设中的南通港通海三期码头工程

　　这一节列出的每一个数字，背后都是公路网络、燃油供应、车辆制造、港口管理、居民购买力同时具备的结果，也是客运、货运、维修、物流等产业链持续运转、吸纳数十万从业人员的现实。

　　三、同一条岸线，两种命运

　　把两组材料并排放着看，一个细节值得琢磨：同一段江海岸线，1939年停的是小木船，2025年靠的是十万吨级货轮。

　　1939年的手稿所呈现的状态是：政府既无力维持既有交通设施，又在基层以捐税中饱私囊；口岸管控随战事反复，运输业因车船被征调充作军运而衰落。这几件事加在一起，构成旧时代一条相对独立的历史线索，这已经不单单是一场战事上的失利，背后更是整个社会治理体系的全面失效。

停靠在长江入海口海门段的一艘艘万吨巨轮

　　同样一片优越的江海岸线，张謇当年虽做过诸多建设设想，可在旧时代战乱与财政腐败的现实面前大多落空。真正改变局面的，是我们统筹岸线、交通、产业资源的组织能力，这依托于新中国制度条件与国家建设力量。也正因如此，今天南通的过江通道、江海港口、高铁航空网络和船舶海工制造能力，在服务经济社会发展的同时，也夯实着我国东南沿海的安全底座。港口和船厂，日常经营活动是生意，战时便是屏障。

如东县洋口港阳光岛的液化天然气接收站集群

　　抗日战争时期，新四军苏中军区海防部队在通如海启沿海组建，以木帆船加沙包、架机枪迫击炮改装简易武装船只，打破日伪海上封锁，后发展为苏中军区海防纵队，为人民海军的组建积累了人才与实战经验。这片江海土地，见证了人民海上武装力量从木船起步的过程。同一片水域，曾被侵略者用来勘测，也曾被守土者用来抗争。

　　今天重读这份手稿，本身也是一次提醒。近代日本正是从情报调研、舆论造势，一步步滑向对外武装侵略；交通信息的系统搜集，从来不只是技术行为。今天我们享受发展红利，近代侵略战争留下的伤痛不该被淡忘，篡改历史、扩张军备的动向更值得高度警惕。

　　这份泛黄的49页手写情报手稿，定格下沦陷年代南通交通的凋敝；而今天的一组组统计数据，见证江海枢纽的崛起。一页侵略者留下的调查记录，一段江海儿女抗争、建设的历史，提醒我们以史为鉴、居安思危，更加珍视今天来之不易的和平与发展。

　　作者简介：蒋玉五，高级工程师，省级交通工程管理专家库成员，南通市新四军研究会监事，长沙市抗战文化研究会会员。