空军飞行军士学校第十一大队陈维龄
来源：中国飞虎研究学会   2024-03-22 18:43:31

　　陈维龄在十一大队的飞行服照

　　陈维龄(1919年9月7日--2001年3月25日)，广东番禺人，生长于南京，陈维龄出生于书香门第。我们的曾祖父陈焯南19世纪初曾在天津怡和洋行任职，是清朝时期的“北漂一族”。我们的爷爷即陈维龄的父亲陈琰英，毕业于中国政府最早自办的西医学堂——北洋医学堂第十一期。

　　陈维龄实际出生于1920年，但1937年报考空军飞行学校时，为达到报考年龄条件而改早了一年，因此其证件出生日期为1919年9月7日。父亲读书比较早，奶奶说他5岁多就上学。1925-1931年，父亲在津浦铁路浦镇(亦称浦口)扶轮小学(即铁路小学)读书，曾随法国修女学习英语;1931-1937年在南京金陵中学读至高三，在这间名校受到全面熏陶。陈维龄的学习成绩不算拔尖，但金中对学生道德质量和学习思考的教育，培育了他刻苦钻研、正直热忱和追求理想的“初心”;而金中崇尚体育运动的校风对爱好运动的陈维龄影响尤深，他从金中开始对网球、羽毛球、足球等运动的酷爱延续终生。体育运动炼就了陈维龄的好体魄，为其日后抗日从军打下了良好的体质基础。

　　1937年7月7日卢沟桥事件爆发后，中国进入全民族抗战，恰又是航空黄金时代对中国影响的最盛时期，陈维龄激发了航空报国、投笔从戎的意向，今天回头看，我们大家族上下几辈人中仅陈维龄一人有从军经历，而且抗战八年期间在空军，更印证了陈维龄当时的心路历程。

　　-- 空军士校 百炼成钢 --

　　据陈维龄档案中保存的其本人所着“我的历史”一文记述，继八一三上海淞沪抗战之后，“(一九三七年)八月十五日，日军大轰炸南京，我正在南京渡暑假……亲眼目睹日军狂轰滥炸南京，心中非常愤恨。以后我在八月十七日去上海，……遭到数次日机的轰炸，以致南京到上海的火车竟走了四十小时，到上海后，我下决心投考空军。”父亲在上海停留了短暂时间后，随我们爷爷与全家于十月初搬回到老家广州。到达广州后，即着手准备报考空军军士学校，他的文化水平符合招考条件，关键是必须通过一系列严格的体格检查。他的体检指标除体重差两斤外均及格，我们的一位姨婆出主意教他揣两瓶墨水，但最终是在体检前连汤带水吃下特大的一碗面条，果然体重达标，顺利地在1937年底被录取入空军军士学校一期。

　　陈维龄入伍之时，正是中国空军最艰难的时期。全面抗战爆发后的保卫上海、南京、杭州空战，由于中国经济、军事实力太弱，中国空军只能与日机在空中血拼。中国空军的中央航空学校旗杆基座上铭刻的箴言是“我们的身体、飞机和炸弹，当与敌人兵舰阵地同归于尽!”至年底苏联志愿队开始援华前，中国空军只剩下12架飞机!中国空军飞行员在战斗中伤亡很大，飞行员匮乏，亟待补充。

　　1937年底，国民政府航空委员会(航委会)决定迅速筹设空军军士学校，尽快培养出大批军士飞行员，充实空军基层战斗骨干。培养空军军士在中国实属新创，航委会参酌国外航校经验，从部队和地方中学毕业生中招收学员，于1938年10月1日在成都成立军士学校，由蒋介石兼任校长，晏玉琮为教育长。空军士校招考有许多不同科目，都以队来区分，有飞行士队、通讯士队，射击士队和机械士队等。

　　陈维龄先于1938年1月底乘火车到湖南长沙集中入伍，4月乘火车到岳阳，与空军军官学校十二期会合后于5月初共同前往四川，在重庆来凤驿旧市埧(西联铜梁县)作入伍基础训练。重庆附近大都是丘陵地形，凡是有一块较大平地的都叫“坝子”，常常成为乡镇或市场。旧市埧亦如此，中间的平地做为操场，围着平地几幢具四川特色的四合院，分别进驻每一“队”。那一时期凡是进入空军学校的，都在此地受过洗礼，正式称号是 “空军入伍生总队”，最高军官是“总队长”，入伍生总队分驻在各营房，没有正式的大门，有一条大约可容一辆大卡车通过的路穿越营区。营区的南边有一条小溪，下午出操完毕，便脱净光跳入小溪中洗澡。小溪再过去，就是鼎鼎有名的大巴山。在由铜梁县进入旧市埧营区的路口竖立了两根柱子，分别刻着“民族复兴路 空军第一关”十个醒目大字对联。这意味着结训完毕时还有入伍生会被淘汰，并宣示了中华民族复兴必先要发展空军。

　　通过入伍训练后，陈维龄于1938年8月底9月初随队行军前往成都凤凰山机场，入空军军士学校一期驱逐科学习，10月初开始初级班训练。空军士校大门两侧的对联“贪生怕死毋入航校 升官发财勿进此门”，以及空军飞行士校的校歌，彰显了学员们清廉自律的期许、航空报国的决心和英勇豪迈的精神。

　　空军士校分初中高三级训练学员，每级训练时间为5个月，对应开设的科目有初级科、中级科、(高级训练分为)驱逐科和轰炸科。空军士校的实习飞行安排在成都太平寺机场、双桂寺机场(现双流机场)和新津机场：初级飞行教练在太平寺机场，中级飞行教练在双桂寺机场，高级飞行教练在新津机场。每个飞行学员的训练飞行时间需达到50小时。期间蒋介石曾去太平寺机场对空军飞行军士训话、鼓励。

　　1938年始建的空军士校从一开始就采用美国训练方法。空军士校一期从报名的几千人中最终挑选了学员267人，经过初级、中级飞行训练，分别结业时又淘汰99人、23人，最后只有145人进入高级训练。在高级阶段按驱逐、轰炸分科训练，经过高级训练，进一步淘汰一批。据官方来源，士校一期毕业人数为108人。由此推知，学员进入飞行训练后仍实行严格的淘汰制，最终毕业率只有40%。

　

　飞行士校学生与美国教官在霍克III战机前留影

　　士校的学员不但接受艰苦的训练，还遭遇日军的袭击。1938年10月陈维龄初入士校之时武汉已失守。之后，中国空军主力转移至内地，以十一大队驻守重庆附近各机场捍卫战时陪都，以轰炸机大队驻守成都附近，以苏联航空志愿队驻守兰州，以保证苏联援华物资的运输线畅通。

　　1938年11月8日，日机18架首次空袭成都，其后在近三年的时间内，对成都多次轰炸，造成平民生命财产极大损失，中国空军奋力配合地面防空抵抗取得一定战果，但损失也很大。日机的轰炸直到1941年9月日本大本营为了筹划对美作战而停止、中国空军开始反攻才结束，史称“成都大空战”。1939年11月4日，敌重型轰炸机27架，以纵队密集方式窜至空军轰炸机基地——成都凤凰山机场投弹，空军五大队奋起迎敌，同在凤凰山机场的还有正在进行中级训练的空军士校一期，教练机和学员均没有武器装备，只得在教官驾驶驱逐机的掩护下紧急撤退和疏散。

　　空军士校一期学员于1940年12月毕业。陈维龄凭着敢拼肯钻研的劲头、扎实的文化基础和强健的体魄，在高级训练中驾驶训练机飞了70个起落，通过了全部训练科目的考核而毕业，编入空军十一大队任飞行员。

　　空军驱逐总队于1940年在四川新津成立，其下辖的十一大队于1940年12月16日在成都太平寺成立。抗战时期任十一大队大队长的有王汉勋(1944年牺牲)、蔡名永、张光蕴和高品芳等，他们所带领的飞行员个个英勇善战。十一大队下辖41、42、43、44四个中队，初建时所有飞行员都是空军军士学校一期毕业生。陈维龄属于十一大队下辖四个中队之中的哪一个，尚无考，略有遗憾。十一大队最初使用各修理厂拨发老旧的20架伊15双翼驱逐机、15架伊16单翼驱逐机、4架I-153、5架霍克-75等型机，其中6架伊15不幸于1941年5月21日在四川邛崃机场地面被日机扫射而焚毁。

　　根据十一大队抗战史料和陈维龄的档案，从1940年底至1943年秋近三年的时间里，陈维龄在十一大队执行的任务有经常性警戒保卫成都和重庆、支援在湖北及湖南的作战、之后接收P-66“先锋”驱逐机、参加鄂西会战等。

　　十一大队于1943年6月初参加鄂西会战、8月间参加重庆陪都保卫战，1944年参加中原会战、衡阳和桂林保卫战，1945年参加豫西鄂北会战，总共出动937架次，屡创佳绩，战果丰硕。

　　士校毕业生初对以军士身份担任飞行员颇有不满情绪，认为空军军官学校和空军士学校的学员都是受同型机训练、同样的出任务及牺牲，但军士的军阶却差许多，因而士气不高，后经航委会调整政策，原士校学员增加半年特训，完训后享受官校待遇，并给予相当于空军官校的级别。陈维龄所属的士校一期后亦定为官校第十一期特班。

　　1940年底下部队后照的。相片中，陈维龄在一个飞机发动机的螺旋桨前凝思。据美国资深航空摄影师Bill Larkins考证，照片背景中的飞机螺旋桨整流罩，应属于意大利的卡普罗尼114双翼驱逐机，装有英国的“布里斯托尔水星四”型引擎。又据《简氏防务周刊》(Jane's Defense Weekly)介绍，当时中国空军确有一些意大利战机。拍摄时间估计是1940年底士校一期毕业后至十一大队尚未配备P-66的1942年5月之前。陈维龄的神情刚毅凝重之中带有一丝忧郁，反映了父亲当时作为空军飞行员的心境——不成功，便成仁!

　　陈维龄驾驶过的霍克型驱逐机类型中飞得最多的是霍克III。一次他在驾驶霍克III时出了惊险一幕，那架霍克III的油压系统漏油，当时空中气流很大，喷溅得挡风玻璃上全都是黑色的机油，飞行中在座舱里根本无法擦拭，他只能打开侧窗去看前方情况，但机油马上把飞行眼镜都覆盖了。降落操纵飞机时，还要侧过头看窗外前方。真是手忙脚乱，相当狼狈。这一路虽然很惊险，但还算幸运，因为最危险的是如果油箱开裂或输油管破裂，燃油会失去控制到处流散，遇到火源、热源或微弱火星也会引起燃烧或爆炸，甚至大量燃油喷洒到灼热的发动机壳上都会造成起火以致空中爆炸。

　　1943年元旦，陈维龄随十一大队参加了成都市的大检阅。1943年2月，十一大队调防返回成都，随即又移驻重庆白市驿机场以支持在湖北及湖南的地面部队作战。白市驿是抗战时期陪都重庆重要的空军机场，1943年初陈维龄曾被调到航委会人事处铨叙科任参谋两个月，之后在他的坚决要求下返回部队继续直接参加战斗。

　　在鄂西会战中，中国空军出动了当时在国内能动用的几乎所有兵力，先是配合驻守核心阵地和掩护右翼的中国陆军，在战场及敌后对日军地面部队实施轰炸和攻击，切断敌之增援和补给。空军出动，大振我军士气。

　　6月6日，中国空军第十一大队8架新改装的P-66战斗机掩护3架A-29轰炸机，于11:30飞临聂家河沿岸对日军炮兵阵地进行轰炸，迫使敌炮兵停止支持地面部队达半小时。同日，中国空军驻四川梁山机场的第四、第十一大队配合美国第23特遣队出动轰炸敌军。这天，各地日军纷纷夺路而逃，中国军队奋起追击，终于恢复5月5日前之态势。

　　陈维龄驾驶着P-66与十一大队战友们一起出动参加了鄂西会战，执行的任务包括护卫轰炸机执行轰炸军事目标任务、协同掩护我军地面部队作战、扫射敌军阵地的辎重部队和地面设施。

　　-- 加入中航 驼峰空运 --

　　陈维龄于1944年底告假到昆明二哥陈绍龄处，时值中国航空公司因驼峰空运大发展招人，便立即报名，通过了考核和体检，于1945年2月加入中航任副驾驶，参加了“驼峰空运”。

　　1942年5月，中国通向国际的海陆通道全部被日本切断，国际援华物资只能通过印度的加尔各答到东北面的汀江至云南昆明的“驼峰航线”运进中国，“驼峰空运”是人类战争史上的首次战略空运，是抗日战争中国的空中生命线，也是世界空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。据陈维龄回忆，在天气好的日子里，在驼峰航线上飞行时经常可以看到出事坠落的飞机残片在阳光下烁烁反光。可见驼峰航线之险恶，驼峰空运之残酷。

　　陈维龄因有在空军多年的驾驶经验，一入中航就直接担任飞行技术要求高的C-46的副驾驶，在驼峰航线上飞了约一百个起落，按驼峰航线单程平均3个多小时算，即驼峰飞行300多小时。

　　陈维龄在飞越驼峰时遇到过一次严重的空中飞机结冰。那天，从汀江机场起飞时天气还很晴朗，忽然起了急剧变化，不一会儿，云山雾罩，温度迅速降低，只见漫天飞雪。这时，惟见风雪漫天。陈维龄与机长都提高了警惕，全神贯注地驾驶着飞机飞行。但随着温度的急剧下降，更加惊险的情况出现了：飞机驾驶舱的前挡风玻璃、侧窗及其边缘上冰雪越聚越多，挡风玻璃框上防冰设备的喷洒酒精小孔估计是被冻住无酒精流出，而挡风玻璃上除雨雪的雨刮器逐渐被冰雪冻住，只见全部玻璃越来越模糊，眼看视线就要被完全遮挡。此时在前方的航路中有个形似骆驼背脊凹处的山口，最窄处两座山峰之间的距离不足300米，是飞机必经之地!如果不尽快除去冰雪，后果将不堪设想。在此千钧一发时刻，陈维龄果断地卸下飞机驾驶舱中收放起落架用的液压摇动手柄，用液压摇动手柄凿开可推拉的侧窗与窗框之间的冰，部分推拉开侧窗，产生缝隙。由于透过缝隙可以窥视前方地形，这架C-46飞机总算安全地飞越了崇山峻岭，穿过了峰距不足300米的“鬼门关”，进入海拔较低、温度较高、地势较平的区域。

　　当飞机安全地降落到昆明巫家坝机场时，陈维龄与机长坐在驾驶位上几乎动不了了，因为通过孔洞呼呼灌进来的高空寒风快要把两人冻僵了。多年以后，当陈维龄和我们说起这段惊险往事时，依然印象深刻，历历在目，就好似这一切只是发生在昨天。还语重心长地说：“遇事不能埋怨，不要去怨天尤人，而是要在瞬间做出判断，采取措施，否则机毁人亡。人生的其他事情也是这样，必须要在第一时间去想解决问题的方法，并果断采取措施，这样才能化险为夷，渡过难关。”

　　--- 建设新中国民航 --

　　陈维龄于1946年夏经屈荫能向时任中央航空公司机航组副主任的陈文惠推荐，加入央航飞行。1948年初，陈纳德领导的交通部民航运输队(1946年10月成立时称“行政院善后救济总署空运大队”，1948年5月更名为“交通部民用航空局直辖空运队”， 中文有称“陈纳德空运队”，英文简称“CAT”)招收中国飞行员，陈维龄加入CAT任副驾驶至1949年底。

　　1949年新中国成立及“两航”起义。民航总局政治部于1981年、1986年两次发出政策档，记述起义经过并明确33名起义骨干名单，陈维龄的名字排在这份名单的第三位。1986年，民航总局给陈维龄颁发了起义证明书，待遇视同“两航”起义人员。

　　陈维龄于1950年11月到重庆在军委民航局西南办事处任飞行员，又于1951年到天津在军委民航局华北办事处任飞行员，在中苏民用航空股份公司(中苏航空公司，中国与苏联于1950年签约成立)飞北京至苏联的伊尔库茨克、赤塔、阿拉木图，这是新中国民航最早开通的国际航线。

　　陈维龄于1952年10月到天津入中国人民航空公司任副驾驶，该公司于1952年5月成立，是新中国成立后创办的第一个国营民用航空运输企业，在国航第一飞行总队队史室内长期展陈着军委民航局飞行队初创时的119位老同志名单，陈维龄名列其中。

　　1954年底，陈维龄在民航北京管理处由军委民航局总飞行师潘国定签字通过技术鉴定升正驾驶，评价是“执行一号天气标准, 飞行中较灵活，有理论基础，领航学方面较好。”陈维龄1955年7月在民航局航空训练大队任飞行教员，陈维龄在飞行大队既执行客货运输任务，也执行通用航空任务。他于1958年12月到天津在民航局高级航校(今中国民航大学前身)任飞行教员，1963年到四川广汉在解放军十四航校(今中国民航飞行学院前身)任飞行教员、理论教员等职至1980年调到广州，在民航广州管理局第六飞行大队任英语教员至1981年退休。

　　图：中缅印驼峰飞行员协会颁发给陈维龄的永久会员铭牌，编码为1461

　　陈维龄于1981年在民航广州管理局训练处退休后定居香港，(美国)中缅印驼峰飞行员协会向他颁发了上有陈维龄名字的该协会永久会员胸牌和铭牌，编码为1461。据知，只有执行过驼峰空运任务的飞行员才有资格向该协会申请，我们曾向会长杰.温雅德(Jay Vinyard)求证陈维龄的永久会员胸牌和铭牌，得到了确认。

　　2001年3月下旬，父亲在病重弥留之际，忽然清醒过来，拉着陈安琳的手说：“安琳，我晚上做梦，都梦见自己开着飞机冲向小日本的飞机，大不了跟他们同归于尽。可惜我现在连这个力气都没有了。”

　　父亲以金陵中学培育的初心，热爱祖国，热爱中华民族，热爱航空事业，千回百转，矢志不渝，走完了“少年立志出乡关，事不成名誓不还。埋骨无须桑梓地，人生到处是家园”充满蓝天情怀的一生。

　　作者：陈安琪、陈安琳 编辑：翟永华