马背上的运输线：抗战时期的云南马帮驿运
来源：搜狐历史   2017-08-03 10:18:21

　　横断山脉高山丛峙，大江汇集，呈南北纵向，山脉西侧，是世界屋脊青藏高原，东边则连接地形复杂的滇川边地。令人难以置信的是，在这段险山恶水之间，绵延盘旋着一条神秘的驿路茶马古道……

　　△滇缅路上运货的马车

　　抗日战争爆发后，中国已有的铁路、公路等现代交通工具十分有限，而且缺乏燃料，加之随着东中部大片国土的沦丧，交通运输重心西移至现代交通基础薄弱的西南、西北地区，于是，有限的现代交通愈来愈不适应战争对运输的需求。形势所逼，在中国有着悠久历史的传统驿运，开始受到政府的重视。

　　驿站运输以补机械之不足

　　1938年10月，行政院鉴于战时运输繁重，召开全国水陆交通会议，决定“利用全国人力兽力之运输，以补机械之不足”。1939年1月，交通部在重庆设立驿运管理所，统一组织和管理后方各省间的驿运工作。1940年7月，受滇缅公路一度关停的影响，国民政府进一步强调驿运的重要性，蒋介石强调：“驿站运输不仅可以补机械运输的不足，并可收到和汽车运输同等的效力，而且还要简便易行，节省经费，所以驿运制度是我们目前抗战期中最可靠的运输办法”“要尽量利用中国旧有的工具和方法，发动人力与兽力的运输。尤其在四川、贵州、云南、广西、湖南、湖北、陕西、甘肃等省，无论有无公路通达之处,都要提倡”。在此背景下，军事委员会在重庆召开全国驿运会议，决定成立交通部驿运总管理处，确定全国驿运的总方针是“首先着重国际干线与后方军运线路之打通”，规定凡沟通国际省际的驿运线路，称为驿运干线，由中央主办;各省境内的驿运路线，称为驿运支线，由各省筹办。

　　全国驿运会议后，后方各省驿运快速发展。抗战期间，全国计有川陕、川黔、甘新、新疆、陕甘、叙昆、黔桂、川鄂、川康及川滇水陆联运等10条驿运干线，总长9000公里左右。支线有包括川、滇、粤、桂、湘、赣、浙、闽、皖、豫、康、青等12省内运输线，主线总长21000多公里，辅线63000公里。活跃在各地驿路上的力夫、马帮与驼队……在四年多时间里，运输包括石油、棉花在内的军用物资和盐粮货品534万吨，折合64000万吨公里。从货运量看，并不十分逊色于铁路、公路和水运，而且节约了大量的动力燃料及车辆，为抗日战争做出了重要贡献。

　　抗战时期，云南马帮驿运受到政府重视，是中国战时驿运发展的重点省份。川滇叙昆驿运是抗战时期最早开发出来的驿运路线叙昆线驮运，全国“驮运由是肇端，驿运即由此发轫”。国民政府迁都重庆后，昆明成为国内运输的枢纽，与昆明连接的驿运干线和省内支线，大大小小的云南各民族马帮活跃其间，运入输出，同样为抗日战争的胜利做出不小的贡献。

　　整修驿路

　　抗战时期的云南马帮驿运，使用的是明清以来的驿路。由于近代以来马帮运输趋于衰落，驿路大多失修，为了更好地进行马帮驿运，抗战期间，政府曾对云南驿路运输线作了整修。1938年初，全国经济委员会派工程师罗世英，会同川滇代表浦光宗、陈志民及军委会运输联合办事专员刘吉甫，勘测自四川叙府(今宜宾)经符庆、高县、箔连，云南盐津、大关、昭通、鲁甸、会泽至昆明的驿道。11月，交通部派工程师朱者赤督修该线的改善工程。1939年1月，交通部驿运管理所成立，派遣叙昆驿运干线昆明站站长马廷璧等人徒步逐站踏勘了叙昆全线。

　　此外，在驿运过程中，也借用了公路，沿公路开展运输。滇缅公路上、川滇、滇黔公路上，省内干线上，甚至各县道之间，每天都有规模不等的马帮通过。与明清时期的驿路运输相比，这是抗战时期云南驿运的一个重要特点。

　　叙昆道上

　　△在滇缅路上运货的马车

　　叙昆驿运干线，开辟于1939年，起自四川叙府(今宜宾)，终于云南昆明，西与滇缅公路，南与滇越铁路，东与川江航运相连，全程600多公里。此线本是云南与四川传统的马帮交通线，全线原设有叙府、箔连、横江、滩头、普洱渡、吉利铺、盐津、豆沙关、大关、岩洞、五马海、昭通、桃园、江底、迄车汛、红石崖、会泽、鹏鸡、羊街、篙明、兔儿关、昆明等22站，各地均设有食宿设备。开辟驿运干线后，除各小站外，又于横江、盐津、昭通、会泽、昆明建立了五个大站，作为中转，还在叙府和昆明两地各设了驿运办事处。

　　1939年4月中旬，首批120余吨军、商货物从昆明出发运往叙府(今宜宾)，途中虽曾发生部分承运人中途弃货的现象，但有关人员在沿途群众的帮助下很快将弃货查清，最终将货物运到了目的地。有了第一次物资运输的经验，叙昆之间很快实现了大宗货物的驮马对运，叙昆驿运日渐繁荣。尽管一匹马的运量仅有几十至百公斤，人背的更少，仅30公斤，但政府组织了驮马800余匹，背夫约800多人，日夜兼程往返。一时间，叙昆道上，人、马络绎不绝，运输了大量的货物。大量进口物资通过叙昆干线驿运叙府后转川江航运至重庆，为解抗战物资匮乏之急，稳定后方经济，起到了积极作用，有力地支持了中国的抗日战争。

　　叙昆驿运仅仅开通三个月，就取得了骄人的成绩，这引起了国民政府重庆驿运总处的注意。1939年7月，国民政府重庆驿运总处副处长王炳南前来昆明视察，充分肯定了叙昆干线驿运成绩，他说：“重庆市场上已有云南茶叶，还有缅甸进口的棉纱、军工物资铜饼等都是由昆明启运而到四川的。这对抗日战争大后方起着很大的作用。”王炳南电告重庆驿运总处，对云南省驿运处和昆明站给予传令嘉奖。

　　滇缅路上

　　抗日战争期间，云南驿运的另一重要干线是滇缅干线，全线长605公里，基本上沿滇缅公路运行。

　　1942年春，日军由缅甸进犯滇西，为阻止敌人东进，中国军队炸毁惠通桥，滇缅公路沿线陷入一片混乱。然而，此时滞留在保山的15000吨、下关的5000吨的战略物资急待抢运出采，而滇缅公路上汽车运力却严重不足，往往是有车无油，迫切需要由马帮驿运将这批货物抢运到昆明。

　　△行走在山间小路上的马帮

　　为此，云南省政府和滇缅公路局召开紧急会议，部署物资的抢运，准备组织骡马运输这批物资。省政府任命马廷璧为下关驿运处主任，在下关、保山各建驿站，与当地兵工署共同负责运输。驿运站派人在蒙化(今巍山)、永平、漾濞等县马帮较多的地方召集马帮，组织运输。为抗日大义所昭，当地很快就召集了蒙化驮马700匹、永平驮马500匹。马帮投入了运输后，原计划保山15000万吨存货，月运3000吨，用5个月运完，结果在4个月内，即全部运完;下关存货5000吨，由昆明组织马车1000辆，只用了72天就远完。20000吨货物，比原计划提前了一个月全部运完。

　　除此次运输外，实际上，沿滇缅路一直有马帮向内地运输着从畹町进口的货物，以及从内地经畹町向缅甸出口的货物。据不完全统计，抗战期间，滇缅驿运干线上，有驮马3700匹、马车1000辆，运输由畹町进口的物资合计20000多吨，其中主要为兵工物资，有20002吨，其他如棉纱、小百货等90多吨;运输由畹町出口的桐油、猪鬃、黄丝、药材等物资173吨。滇缅公路上的马帮驿运，大大缓解了汽车运力的不足，为抗日战争的胜利起到了非常积极的作用。

　　运盐驿路的开辟

　　除驿运干线外，抗战期间，政府还开辟了一些以运输食盐为主的短途驿运线。当时开辟的运盐驿路线，主要有两条，一是乔(剑川乔后盐井)关(下关)驿线，一是黑(禄丰黑井盐矿)沙(沙矣旧驿)驿线。

　　剑川乔后盐井食盐长期被当地盐霸垄断，偷税私运腾冲进而出口缅甸，牟取暴利，以致大理、下关、凤仪、弥渡、丽江等地百姓吃盐困难，不得不舍近求远去楚雄永元井和一平浪买盐，不仅路途遥远，而且花费高昂，民怨沸腾。1942年，为了解决乔后盐务积弊，云南省盐务局要求下关驿运处与大理盐场洽商开辟乔关驿线，由下关驿运处承担乔后所产食盐，禁止私人运盐。1942年底，乔关驿线开辟，从乔后盐井到下关全长95公里，有驮马50匹、力夫50人。乔关驿线开辟后，仅仅两个月内，就运送食盐100万斤，到抗战结束时，两年半累计运盐200万斤，解决了大理、丽江等地的吃盐问题。

　　黑井盐盐质优良，驰名中外的宣威火腿就是用黑井盐腌制的。但是，盐矿长期被盐霸控制，将盐私运耿马、腾冲及缅甸高价销售，造成滇东缺盐，许多人患上甲状腺肿大病，怨声载道。对此，省政府要求驿运处开辟黑井至沙矣旧驿线，赶运黑井盐，以解决滇东百姓的吃盐问题。1944年秋，黑沙驿线开通，即从黑井运出食盐100万斤，“黑井盐源源运到滇东区，昭通、东川、鲁甸、彝良等县民众喜吃黑井盐”。黑沙驿线全长30公里，有驮马150匹、力夫100人，至抗战结束时，累计运盐250万斤，滇东缺盐问题基本得到解决。

　　盐是生活必需品，抗战期间，运盐驿路的开辟及对食盐的运输，为缓解云南缺盐地区的食盐困难，保障供给，平抑物价，稳定后方，起到了积极作用。

　　活跃在滇藏印商路上

　　云南与西藏之间，很早就有驿路。明中叶以后，滇茶进入西藏，自此以后茶马贸易日益繁荣，滇藏驿路上，马帮日见增多。但是，马帮常走的思茅—勐海—普洱—下关—丽江—中甸—德钦—毕透—崩刀—单刀山—拉萨一线，道路非常艰险，一路“高坡峻岭，鸟道羊肠，几非人迹所到”，德钦以北，又必须翻越高寒的雪山，云南马帮很难适应。于是这条线路上逐渐形成了滇、藏马帮对接运输的现象。一般由滇帮把茶叶等物运到丽江，在那里与藏帮交易，换取药材、皮毛及藏帮从印度噶伦堡运来的各种工业日用品，藏帮换取茶叶后，每年端阳节气候转暖时，从丽江出发，中秋前后才能运抵拉萨。由于这条传统的滇藏茶马贸易线，路途艰险，耗时太长，云南商人试图借助缅甸、印度的现代化交通工具，开辟一条经缅、印而至西藏的商路。民国初年，滇缅印藏商道被云南商人开辟了出来。这条商路以佛海(今版纳)为起点，进藏的茶叶从佛海出发，经景栋，换汽车运到缅甸洞己装火车至仰光后，再装轮船运抵印度加尔各答，又转汽车或火车运至噶伦堡，最后由骡马运到拉萨销售，全程共40天，与原来相比，运输日程大大缩程，所花代价也较低。因此，自滇缅印藏上路开辟后，传统的滇藏驿路贸易便走向了衰落。

　　1942年，日军切断了滇越、滇缅国际通道，使西南大后方物资奇缺，物价腾贵，生活日用品难以保证。后来虽然开辟了著名的“驼峰”航线，但空运数量毕竟有限，而且主要是运输战略物资，民用物资极少。由此，开辟一条中印陆上国际运输线便成了一时之需。于是，传统的滇藏贸易运输线再度活跃，并在原来的基础上，建立了一条自昆明经丽江到拉萨而至印度噶伦堡的滇藏印商路。

　　滇藏印贸易的物资全靠民间马帮驮运。从1942年起，由于滇缅交通中断，一时间，滇藏印商路上，民间马帮运输非常活跃。据估计，当时担负云南境内运输的驮马近万匹，往来于丽江至拉萨间的藏族商人的马帮数，也由四五千匹驮马增加到一万多匹，同时还动用了大批的牦牛，双程运量可达1000多吨。云南各主要商号，如铸记、永昌祥、恒盛公、洪盛祥、协树昌、永茂等都曾自组织马帮走滇藏印商路运输货物。

　　1942—1945年间，云南民间经营的外来物资，几乎都是通过滇藏印马道，由马帮输入的。这对于战时“推广出口国产，换取外汇，购运国外物资，充实国内力量”，满足后方百姓生活需要，支援抗战，起到了积极作用。

　　滇西战场上的马帮运输

　　在滇西抗战前线，马帮运输同样发挥了重要作用。在中国军队与日军隔怒江对峙期间，大理马帮常被征用驮运军需物资，被征用的“马锅头”和赶马人都有较强的抗日救亡意识，发挥马善走山路，载用灵活的特点，不辞辛劳，日夜兼程，为滇西抗日队伍赶运了大批弹药和生活必需品。

　　处于滇西抗战前线的保山县，为了支援抗日前线，1942年就设立了保山军运代办所，在板桥、辛街、施甸等16处设立分所，负责征集夫马，运输军需物资。1944年4月，在滇西战场上，为了支援我军渡江反攻，保山各乡镇都组织了担架队和骡马运输队，往前线运送作战物资。在运输紧张时，全县有3万民夫、9000多匹骡马奔走于运输线上。在反攻阶段，保山县支援前线运输累计征用民夫421.57万工日，骡马157.41万匹次，骡马死亡数千匹，民夫也有牺牲。不仅保山如此，腾冲、龙陵、梁河、盈江、镇康等县人民也为反攻的胜利，在运输线上做出了巨大的牺牲和贡献。有统计称：“1942年至1945年4月三年多的时间里，镇康共出民夫14.4万个，常年有2000民夫和1500匹骡马从事弹药、军米、副食的转运。”在苍茫的高黎贡山上，在汹涌的怒江畔，在战火纷飞的腾冲、龙陵县城，战士们在流血牺牲，马帮与民夫在挥汗奔波。正所谓“天空机群遮天，沿江卒伍遍地，支前民工，酷似蚁群”，战士们以血和生命的代价取得了滇西反攻的胜利，数以万计的滇西民夫与马帮有力地支持了滇西反攻。

　　由于特殊的地理环境，长期以来，马帮都是云南最为重要的长途运输工具。但是，在进入近代以后，随着铁路、公路等现代交通工具的出现和推广，马帮运输逐渐衰落。例如，滇越铁路通车以前，蒙自与蛮耗间的货物几乎全部依赖马帮运输，蒙自初时有骡马四五百匹，极盛时达五六千匹。蒙自县城、新安所、冷泉、水田、摇头、蛮耗等地虽有200余家马店，也不敷驻足。蒙自到蛮耗之间，1906年全年往返骡马达295003匹次，货运量达17718吨;1909年，受滇越铁路河口至碧色寨段通车的影响，减至69974匹次，货运量减少到为4198.44吨。于是，不少的马帮解散，赶马人失业，马帮曾经的辉煌似乎要成为历史，而难以再见。

　　抗战期间，古老的马帮运输与铁路、公路等现代运输方式一道，承担起抗日运输的重任。抗日战争期间，不包括滇藏印马帮运输线，云南驿路里程全长2495公里，合计驿运骡马数量5300匹，木船25艘，力夫950人，马车1600辆，用于运输的全部骡马可能高达50多万匹。与此同时，云南各地商人纷纷出资组建马帮，从事贸易，从而形成了凤仪帮、蒙化帮、云龙帮、鹤庆帮、喜洲帮、丽江帮、中甸帮、保山帮、腾冲帮、临安帮、迤萨帮、阿迷(开远)帮、石屏帮、沙甸帮、顺宁帮、景东帮、思茅帮、磨黑帮、寻甸帮、玉溪帮、通海帮、峨山帮、鲁甸帮、宣威帮、曲靖帮、会泽帮、昭通帮、开化(文山)帮、广南帮等20余个地域性大马帮。这些大马帮的驮马往往多达数百甚至上千匹，专事长途贸易，此外，那些主要从事短途运输的小马帮更是不计其数。云南马帮得到空前繁荣的同时，也为抗日战争的胜利做出了贡献。云南马帮的再次辉煌是与云南马帮积极投身于抗日战争联系在一起的。

　　活跃在驿运路线的马帮，多为少数民族，抗日战争期间，由于战争对驿路运输的迫切需求，马帮运输再次繁荣。云南各族人民为了抵御外侮，同心同德。民族团结，众志成城，这或许是云南抗日战争留给后人的历史遗产之一。

　　(作者单位：云南师范大学历史与行政学院)

　　作者 : 张永帅