中国艰难收回胶济铁路主权 4000万元打水漂
来源：青岛日报/青报网   2022-09-02 11:22:30

办理青岛公产接收的鲁案公产委员会委员

1923年1月1日中国收回胶济铁路，铁路交接仪式在朝城路胶济铁路管理局举行

　　胶济铁路先为德人所建，后被日人占据。“胶济铁路既通，北可直捣京、津，南足控制宁、沪，将来顺济、高徐两路若成，中国东部产业之运命亦为青岛所制，日本得之，不啻宣告中国之死刑矣”。

　　为收回胶济铁路，中国与日本进行了多次交涉，最终以巨大偿价赎回胶济铁路，开近代以外交手段收回铁路路权之先河。

　　谋取胶济铁路控制整个山东

　　1904年，德国在山东建成胶济铁路，当时建设费共计5290万马克。然而，德国人还没来得及收回投资的一半，胶济铁路便落入日本手中。

　　1914年，日本趁一战爆发，德国无暇东顾之机，向德宣战。8月23日，日本通告中国政府称“因军事上之必要，须经过中国领土以攻青岛”。9月3日，攻击青岛的2万日军，突然从距青岛150英里之遥的龙口登陆。当时，德国仅在青岛驻军，日本在遥远的龙口登陆，横贯山东半岛，计划先占领胶济铁路，其后才占领青岛。日本的这一远途征战路线显然并非心血来潮，而是经过事先周密谋划，其用意不仅是想取得青岛，还想以胶济铁路来控制整个山东。

　　对于日军的野蛮登陆，中国政府不得已宣告参照日俄战争先例，所有在龙口、莱州及接近胶州湾附近地方之交战国军队行动，中国政府不负责任，此外各处仍严守中立。又与日本约定划出特别行军区域，自潍县车站以东为限，车站以西仍为中立区域，日军不得侵越。

　　9月中旬，日军到达即墨，一部分兵力向青岛进发外，分兵一部转而向西，于9月25日突占潍县车站，并迫令中国官吏退出铁路沿线附近之地带。北京政府对此提出抗议，日本驻华公使日置益称胶济铁路虽为中德合办，实系“德国产业”，必须占领，待战后解决。此后，日军越过限定的作战区，一直沿铁路西进，先后占领张店、济南等站，控制胶济铁路全线，并占领坊子、淄川、金岭镇等矿区。

　　日本占领胶济铁路后，将其改称“山东铁道”，强占全部路产，并胶济铁路进行了增修、扩建，添购车辆，1922年每日输送能力达5500吨，超过德国时期两倍多。1915—1921年期间，胶济铁路共运送旅客1598.8万人，运送货物1035.7万吨，日本攫取利润1885.6万元。

　　除对胶济铁路的直接控制与经营，日本还以胶济铁路为纽带，向山东内地进行政治、军事、经济渗透，以控制整个山东的命脉。日本对胶济铁路实施军事控制，在沿线各站派驻军队。之后又于1917年在坊子、张店、济南等地设置民政分署，征收赋税，擅理诉讼，俨然将胶济铁路沿线视为其殖民地。日本还向胶济铁路沿线大批移民，随意占用土地，大量掠夺资源，倾销日货，滥发纸币，甚至贩卖鸦片、毒品，勾结土匪绑架勒索，使胶济铁路沿线民不聊生。

　　屈辱协定为巴黎和谈埋下隐患

　　日本侵占胶济铁路后，中日围绕胶济铁路展开了多轮交涉。

　　1914年11月8日，德军向英日联军投降，中国政府认为青岛战争已经结束，提出将山东内地日军撤回青岛，除去龙口、张店等处的军用轻便铁道，并于1915年1月7日照会英、日两国驻京公使，要求取消此前划定的特别行军区域。日本公使则称“日本政府决不使在山东之日本军队行动受中国取消宣告之影响”，并于是年1月18日向中国提出“二十一条”要求，要求中国对于日后日本政府向德国索得之德国转让山东之一切权利利益予以承认。5月25日，中国政府在日本最后通牒胁迫下，与其签署《民四条约》。

　　日本占领胶济铁路仍不满足，千方百计想以胶济铁路为骨干，增修铁路，以达到其更大范围、更大程度控制和掠夺中国内地的目的。1918年9月，中日双方签定高徐、顺济两铁路借款草合同，将以前向德国借款修筑铁路改为借日款修筑。同日，中日之间又秘密换文，约定胶济铁路沿线之日本国军队，除济南留一部队外，全部均调集于青岛;胶济铁路巡警队由中国政府组织，但应聘用日本人;胶济铁路所属确定以后，归中日两国合办经营。中国驻日本公使章宗祥在换文中称：“中国政府对于日本国政府上列之提议，欣然同意”。

　　从约定中可以看出，日本在济南保留驻军，胶济铁路的巡警队由日本控制，胶济铁路由中日两国合办，实际是确认了日本对胶济铁路的占领和控制权。正是这一丧权辱国的中日协定，使中国在此后的巴黎和会谈判中完全陷于被动。

　　曲折最多、耗时最久、对抗最激烈的谈判

　　一战结束后，1919年1月战胜的协约国在法国巴黎召开“和平会议”。作为战胜国之一，中国派出代表出席巴黎和会。

　　日本一开始就在和会上提出要继承德国在山东的全部权利，对此，日本在此前已做足了准备，包括“二十一条”和1918年有关胶济铁路的秘密换文，以及与英国、法国、俄国、意大利分别签订的承认日本在山东权利的4个密约。这些秘密协定，对中国代表团来说，无疑是釜底抽薪。中国代表团虽据理力争，但主导和会的英、美、法却给中国出了一道选择题：日本现在所占有的山东权益比德国原先在山东的权益大得多，如胶济铁路沿线驻军等，中国是选择兑现中日之间的协定，还是让日本继承德国在山东的权益?中国拒绝选择。

　　1921年11月，华盛顿会议召开，山东问题被列入边缘谈判，由美英各派代表以调停者身份监督谈判进程。谈判“曲折最多、耗时最久、对抗最激烈”，自12月13日开始，在其后近一个月的时间内，双方展开拉锯式谈判，多次争执不下，几至谈判决裂。

　　谈判开始时，日本仍然坚持“中日合办”胶济铁路，在中国坚决反对下，同意中国赎路自办，但要借日款赎路，以便成为胶济铁路的债权人。其附加条件是胶济铁路的总工程师、车务长、总会计师都由日本人担任，这样日本实际上仍然把胶济铁路牢牢抓在手中。按当时国民意见，认为胶济铁路应无条件归还中国，但北京政府很清楚，日本既然占领了铁路就不会白白放手。因此，北京政府在谈判之始就确立了赎路的原则：“以日本既占该路，欲期完全收回，故酌予相当利益”。考虑借日款赎路的弊端，中国反对借日款，提出现款赎路，以免除后患，完全收回路权。

　　当时，国内群情激奋，各省要员纷纷认筹款项，但实际募集的款项还不足50万美元，现款赎路显然行不通。中国又提出国库券赎路办法。日本则仍然坚持借款赎路。日本的顽固立场招致美英的不满，认为借日款赎路有损美国的门户开放政策，于是美国向日本施加压力，在美英调停下，中日双方最终选择以国库券方式赎回胶济铁路。

　　1922年1月31日，中日议决胶济铁路办法七条。2月4日，中日双方正式签署《解决山东问题悬案条约》及《附约》。规定：日本将青岛济南铁路及其支线并一切附属产业，包括码头、货栈及他项同等产业等项，移交中国。中国担任照上述铁路产业之现值实价，偿还日本。偿还之现值实价内系5340.6141金马克(即德人遗下该项产业一部分之估价)或其同价并加日本管理期内对于该路永久增修所实费之数，减去相当折旧。中国应于该铁路产业移交完竣，同时以中国国库券交付日本。此项国库券以铁路产业及进项作抵，期限15年。在库券未偿清前，中国政府应选任一日本人为车务长，并选任一日本人为会计长，与中国会计证权限相等，任期均以库券偿清之日为止。

　　华盛顿会议结果以中国支付赎金为代价收回胶济铁路，但由于日本把持车务长和会计长，使胶济铁路的管理权仍然受日本牵制，胶济铁路利权并未完全收回。

　　4000万元偿款 打了水漂

　　华盛顿会议为中国收回胶济铁路提供了框架性意见，许多细节问题还需要中日双方进一步交涉和磋商。由于时间紧张，在中日《解决山东问题悬案条约》签订一个月后，1922年3月3日，北京政府设立督办鲁案善后事宜公署，特派王正廷督办鲁案善后事宜，山东省省长兼督军田中玉为会办。3月28日，中日双方签订《关于胶济铁路沿线之撤兵协定》，将胶济铁路沿线划分为三区，分区段、分时间撤兵接防。4月30日，胶济铁路全路接防完毕，中国终于收回被日本夺去8年之久的护路主权。

　　按照《解决山东问题悬案条约》规定，两国政府应各派委员三人组织联合铁路委员会，以评定铁路产业实价并商定铁路移交详细办法。6月7日，中国宣布王正廷为鲁案中日联合委员会委员长，交通部次长劳之常、参事陆梦熊、颜德庆为鲁案中日联合委员会第二部(即铁路委员会)委员。日本则派出驻华公使小幡酉吉为日方委员长，青岛守备均民政长官秋山雅之介、铁道技师大村卓一为二部委员。第二部委员会专门讨论接收胶济铁路事宜，下设特路评价、财政、铁路移交等分委员会。中日联合委员会第二部自6月30日至12月5日共开会21次，最终签订《山东悬案铁路细目协定》，双方一致决定铁路补偿金总额为日金4000万元，国库券利率参照公产国库券利率定为6厘。

　　1923年1月1日正午，胶济铁路交接仪式在胶济铁路管理局举行，中方接收胶济铁路委员长颜德庆、胶济铁路局长赵德三，日本代理移交委员长大村卓一等出席移交仪式。当日，胶济铁路管路局正式成立。接收仪式结束后，胶济铁路管理局发出布告，声明在接收期一个月内，一切暂照旧章办理，待接收完竣后再定办法。此后，由中方接收委员及胶济铁路管理局人员，将全路各部门、各站点财产、器具及一切文书、单契、账册、图表等，逐一点收，至1月29日全路接管完毕，胶济铁路事务从2月1日起归中方管理。

　　3月29日，中国接收胶济铁路委员长颜德庆与日本山东铁道引继委员长秋山雅之介在青岛签订《胶济铁路交收之协定》，规定坊子医院，高密、青州、张店、坊子、博山小学校所属财产于1923年3月底前移交铁路管理局接收。但日本仍保留部分铁路土地出租契约及租借宿舍契约。

　　中国虽收回了胶济铁路主权，由于日本握有胶济铁路债权以及车务长和会计长两个关键职位，胶济铁路在很大程度上仍操控在日本人手中。而面向全国的筹款赎路运动收效甚微。“各省官民热心赎路，纷纷担任之数，有二千三百余万元，然至今未闻有丝毫缴付者”。

　　据交通部统计，截至1923年12月底，扣薪储金一项，不过9.9万余元，各地购股存款一项，约有13万元，统计两项，仅得22万元，对于4000万元的偿款，可以说是杯水车薪。胶济铁路国库券偿款只能由胶济铁路收入负担。但胶济铁路每年收入有限，仅够支付利息，至于4000万日元的本金，至1937年抗战爆发仍一文未付。