抗战时期浙江经济损失初探（3）
来源：杭州社科院门户网   2017-09-23 15:16:27

　　(二)战时浙江工业损失

　　1937年抗日战争爆发，当淞沪战役接近尾声之际，战火蔓延到浙江。12月下旬，杭州、嘉兴、湖州等地大部分沦陷。日本侵略者由此开始了对这一地区工商业的野蛮掠夺与摧残，钱塘江以北地区的工商业遭到了几乎是毁灭性的打击。此后，日军在1941年又发动了宁绍战役，1942年发动了浙赣战役，浙江的沦陷区进一步扩大到浙东、浙西南地区，原有的工业基础同样遭到了巨大破坏。战时浙江工业损失主要有以下几种类型：

　　第一种类型是由于日军的军事进攻，一部分原有的工业因工厂或机械被毁等原因失去了生产能力，从而造成了损失。

　　战前浙江的电力工业有110余家，抗战期间损失惨重，如嘉兴永明电气公司事务所的房屋毁于战火，杭州电气公司在国民党军队退出杭城时曾将闸口新发电厂内的机器自动破坏了一部分，以防资敌。杭、嘉、湖地区沦陷后，华丰、民丰等大型造纸厂被日军强行霸占，耗资10万元筹建的温溪纸厂无法经营，一些勉强开工的纸厂也由于原料昂贵相继歇业。浙江的机械工业也同样损失巨大，规模较大的武林、大来、协昌、胡金兴、应镇昌等五家机器厂本来准备装箱运往四川，但只有一部分零件运到浙江尚未沦陷的地区，据当时浙江省政府主席黄 绍估计，杭州搬到金华的工业设备仅及整个设备的1/10。经历了整个抗日战争，到1945年，浙江的机械工业厂家只剩下了22家。丝绸业被破坏的情形更为严重，日本侵略者不仅给丝织业造成了濒于覆灭的境地，也给广大的蚕农带来了无法挽回的损失，全省战前共有大小私人种场达105家，在战争中90%被摧毁，如杭州的西湖、萃盛、西溪、凤亭等种场，嘉兴的明明种场，都是规模较大的种场，均被战火毁坏。整个战争期间，浙江的桑园面积损失170万亩，改良种产量损失95万张，产茧量损失77万担，丝车损失4474台，茧行损失150家，产绸量损失250万匹。

　　第二种类型是日本侵略者为了达到以战养战的目的，采取了直接的掠夺，其中主要是对各地所存物资和工矿原料的掠夺。

　　在整个战争期间，由于国民党抵抗乏力，仓促撤退使得人民生命财产遭到了更大损失。在永嘉，国民党党政军各机关大量物资未及时转移，仅中央各运输机关的桐油、锑、丝、茶等损失就达650万元左右;县仓库损失米3076斤，商会损失12万斤;商家损失1800万元左右，住户损失约200万元。在瑞安，据估计商家损失60万元，住户损失40万元，空袭损失26万元。在慈溪，日寇大肆劫掳，按户搜劫，致使中央贸易委员会暗中寄存庄桥(现属宁波市)之物资，全部被劫，而民众之粮食、金属器皿、财物等，亦尽行劫去，装载帆船30艘，运往宁波。

　　在战争过程中，日本鉴于国内资源贫乏，十分重视对占领区工矿资源的掠夺。日本的“华中矿业公司”就是专门在华中、华东从事矿业掠夺性开发的机构，该机构通过直营矿山的采掘和买矿等手段将工矿资源大量运回日本。浙江的氟石资源特别丰富，战前日本已垂涎三尺，1941年日军发动宁绍战役的一个很重要的原因就是夺取氟石资源。至于其他战略物资，日军更是大肆掠夺。

　　各类金属、木材也是日军掠夺的重点。日军占领当局指定日本的昭和通商、津下本洋行、庄保洋行等作为在杭州地区、宁绍地区、金华诸暨地区专事收购有色金属的商社;指定三河兴业、中国兴业、津下本洋等收购上述地区的铁类。据日本方面自己的统计，昭和十七年(1942)在浙东夺取的重要战略物资计有原木20945根、坑木311659根、坑木用原木235912根、有色金属652311斤、银币白铜币13982枚。昭和十八年(1943)在浙东的金华、兰溪、武义、义乌、东阳、诸暨、浦江等县夺取物资计有铁屑175094公斤、铜币179638公斤、其他有色金属143769公斤。昭和十九年上半年在浙江取得物资计有铜币3500公斤(14028911枚)、黄铜7000公斤、氟石16982吨、铅5000公斤、松材5826石(112405根)、杉材31384根。

　　第三种类型是日军通过多种手段利用原有工业基础服务其侵略战争。

　　日本入侵浙江后，为了维持长期占领的需要，设法利用原有的工业设备，为其侵略战争服务。日军入侵杭州后，将艮山门外的旧发电厂经修理后于1939年1月恢复发电，各项营业均由日军严密监视。为了全面控制京沪杭一带的电力工业，1938年6月日本占领当局还成立了华中水电有限公司，垄断该地区的电气水道事业。

　　对于浙江的丝绸业，日本侵略者在占领了杭嘉湖地区后，即着手筹划对浙江丝绸业的“统制”。1938年8月，日本国内一些大的蚕丝团体与伪实业部在上海联合成立了“华中蚕丝股份有限公司”(简称“华中公司”)。该公司通过浙江省伪建设厅先后在杭州、嘉兴等地设立了分公司(支店)，在湖州、长安、硖石、海盐等地设立了办事处，具体执行“统制”事宜。从而在浙江沦陷区全面垄断了蚕丝业的各种环节。

　　正是通过上述这些不同的形式，浙江在战前建立的工业化基础遭到了重大打击，浙江工业现代化的进程受到重创。

　　对于浙江各地工业所受的损失，浙江省政府在战时就根据国民政府的有关规定要求各地将每次战事所受的损失加以调查并上报。从现存档案材料来看，各地上报到省政府的损失一般是在刚刚经历战事不久，对损失数量的调查和统计还是比较实事求是的，一般来说只会存在因调查的仓促而导致的不全面性。抗战胜利后，国民政府又组织各地和各部门对抗战时期的损失加以全面调查和统计。据此，浙江省形成了一组可以说是最低限度的抗战时期工业损失数据，战时浙江工业损失最大的是战前工业较为发达的杭嘉湖地区和宁绍地区。我们透过一些零星的统计数据也不难看出这些地区所受损失的程度：奉化县战时工业损失为145万元;桐乡县工业(主要为电灯厂、造船厂、榨油厂、碾米厂)损失为75250万元;嘉兴县战时直接工业(包括电业)损失为78万元;平湖县工业(包括电业)损失为40万元;鄞县工业(包括电业)损失为3151万元;浙江省在抗日战争时期各类工业的损失中，仅在国民政府经济部注册的269家工厂的损失就达1540万元。

　　关于战争时期浙江工业损失比较完整的数据是战后国民政府行政院善后救济总署浙江分署所汇综的损失情况，详见下表：

　　表1 战时浙江省工业损失总计

　　从表1可知，在整个抗日战争时期，浙江仅沦陷区的直接工业损失就达392亿元(1945年12月的法币币值)。考虑到战前浙江官办工矿企业很少，因此这组数据也可以看做是浙江民营工业的大致损失。此数据中尚未包括电力工业和煤碳工业这样一些较大的行业损失，也未包括因战争所致的间接损失，因此这组数字还是相当不全面的。尽管如此，它毕竟是浙江省政府根据各县市各部门上报的原始数据汇总而成，具有较强的说服力，即使仅就这一组数据，我们也可以看出战前浙江建立的现代工业基础，在战争中遭到了重大的破坏，虽然在战争期间浙江省政府在大后方的处属地区也建立了一些工厂，在一定程度上促进了工业基础比较薄弱的处属地区的工业发展，但这些工厂多与军需相关，战争一结束，这些厂家便多趋于萎缩，对于浙江区域的工业化进程没有特别的推动作用。战后的任务首先是对被破坏的工业基础的重建，这使得浙江这个原本在中国还算工业比较发达的省份的整个工业化进程大大放慢了。这是日本侵略者欠下浙江人民的一笔巨债，诚如有的史学家所言：“我们可宽恕他们的滔天罪行，但不能忘记这一笔总账。”

　　三、战前浙江的交通状况与战争中的损失

　　交通运输业与一个国家的现代化进程具有非常重大的关系。在交通不发达的状况下，货物的运输成本昂贵，商品经济很难得到发展。中国的现代交通运输业虽然起步很晚，但在国民政府统治的前十年，还是有若干可圈点之处的。具体到浙江省，19世纪二三十年代浙江交通设施有了很大的改善，铁路建设和公路建设的速度超过了以前任何一个历史时期。

　　(一)战前浙江交通状况

　　中国铁路的建筑始于1876年，至1912年，全国的铁路线只有9618公里，而且这些铁路基本上是外国列强在华投资的结果。而在1928—1937年这九年时间里，中国新建铁路达7995公里，是历史上铁路建设比较快的一个时期。浙江省境内的铁路在南京国民政府建立前，只有连接上海和杭州的沪杭线，全长195公里(省境内长119公里)，杭州至宁波的杭甬线只有宁波至曹娥江段开通，杭州至曹娥江段一直未能开工。1927年国民政府建立后，在浙江启动了横跨浙江腹地的重大铁路线—浙赣线的建设。应当指出的是，该路的修建除了经济的因素外，还有政治上的考虑，即便于调运兵力“围剿”中国共产党在江西的革命根据地。整个浙赣线全长947公里，在浙江境内的里程为325公里，前后修筑达八年之久，成为中国东南铁路网的主要干线。

　　浙赣铁路的修筑与此前的其他铁路不同，其资金基本上来自本国。以中国银行杭州分行为主并有浙江兴业银行、浙江地方银行、中国农业银行等先后发放了八次建设贷款，共计2590万元，开创了国内银行投资铁路建设成功的先例。另外，中国银行杭州分行还担保了德国公司出借的铁路材料垫款，因此浙赣铁路也还是有一些中外合资修建成分的。在修筑浙赣铁路的过程中，为了连接钱塘江南北两岸，进一步沟通南北交通，浙江省政府决定修建钱塘江大桥，该桥是由中国工程技术人员自行设计的全国第一座铁路公路两用大型桥梁。1935年4月，大桥全面开工。到1937年9月26日，先是铁路桥通车，11月，公路桥也通车。浙赣铁路线沿途经过许多城镇，这些城镇又联系着许多公路或县道，通向广大的农村，该线的修筑极大地改善了浙江交通的基本面貌。

　　公路建设与铁路建设相比成本较低，在民国以前，浙江省基本上没有适合汽车行驶的现代公路。但从1928年到1937年9年间，浙江省共增加通车里程3307公里。到抗战爆发前，浙江已初步形成了以省会杭州为中心的公路交通运输网络。全省除定海、玉环、庆元、泰顺、仙居等数县外，其他各县均已互相贯通。省际公路线可通江苏、安徽、江西、福建及上海等市。在扩大公路建设的同时，有关交通的各项设备也已逐步充实，省政府公路局计有客货汽车300余辆，在杭州设有规模较大的汽车修造厂，在各重要路线设有修车、停车、材料场所20余所。

　　战前浙江省公路的营运基本上是以省营为主。省营公路的资本来源主要是靠加征田赋附捐和发行公路公债。省营运输业的主管部门是浙江省公路管理局(隶属于省建设厅)，该局负责主管公路的保养、营业、运输及其他业务。1927年全省省营运输线路只有48.58公里，1928年，随着新建公路的不断增加，省营线路也进一步扩展，到1937年6月，省营运输量占全省总营运里程的63.22%。这一时期的运输状况是客运量大于货运量，由于运输成本低于规定运价，各线基本上每年均有盈余。

　　民间资本的介入是浙江公路建设的一个重要特色。1928年以后，浙江省政府允许并鼓励商民集资经营承筑公路、办理营运业务，并许以20~30年的专营权，这些措施对商民是较有吸引力的。这一时期有七家汽车公司共承筑公路221.23公里，但由于商人所集资金多用于筑路，在添置和改进汽车设备上资金就较为短缺，所以这些商营者只有个别公司如绍曹蒿、金武永等能够盈利，多数公司经营效果不佳，最后只得请省政府给价收回。从1931年起，浙江省又采取了省筑公路租商营业的办法，即民营公司付给省政府一定数目的筑路借款和保证金后可获得15~30年的专营权。这些措施实施以来，商人纷纷租营，到1937年抗战前，全省有23家商营汽车公司经营着1297.82公里的路线，占全省营运里程的35.63%，而且绝大多数能够获利，从而在浙江各行业中成为民族资本比重较大的行业。

　　浙江省的公路运输中还有一种形式是官商合营。较为典型的是“衢广”与“缙丽”两家官商合营的汽车公司。

　　浙江境内内河纵横，且又属于沿海省份，因此航运业也构成了整个交通业的重要方面。浙江的航运业在20世纪30年代也有了较大发展，外海轮船航运业中轮船吨位等级有了明显提高，1000吨级以上、3000吨级以下的轮船由1911年的3艘增至1935年9艘，500吨级以下的小轮船由1911年的7艘增至1935年78艘，增长了十倍多。外海轮船业的中心在宁波、海门、温州等地，基本上形成了中国民族轮船占优势地位的航运格局。杭嘉湖地区的内河航运竞争激烈，到1932年共有小轮企业43家，拥有汽船86只，计988.13吨，航线遍及各主要内河，并延至上海、苏州等地。这些内河航运企业多为民营，但规模最大的内河航运企业还是1930年浙江省建设厅承租的“招商局内河轮船公司”(承租后改名为“浙江省内河轮船营业处”)，该公司由政府经营，但由于管理不善，1935年又交还招商局。

　　总之，国民党统治初期的浙江交通运输业虽然不能说有很大的成就，但它毕竟比以前有了较大发展，如果没有战争的巨大破坏，交通状况的改善必将会对整个经济建设产生重要的推动作用。

　　(二)战争中浙江交通损失

　　1937年11月，日军侵入浙江，先是交通比较便捷的杭嘉湖地区沦陷，此后，日军不断扩大占领区。到1942年，日军又发动了规模更大的浙赣战役，浙江境内的沦陷区进一步扩大，至抗日战争结束时，浙江全省沦陷的地区计有1市69县。战前迅速发展起来的交通业在八年战争时间里遭到了巨大破坏。

　　1.首先来看铁路方面的损失。沪杭铁路连接上海与杭州，早在抗日战争爆发之前，在上海“一二八”事变中，该线即开始遭到战争的破坏。据当时的统计，沪杭铁路损失客车6辆，货车3辆，损失价值15.8万元。沪杭路路轨、桥梁、建筑物受损价值2万元左右，营业损失91.4万元。全面抗战爆发后，随着杭嘉湖地区的沦陷，沪杭线也被日军控制，杭甬线的杭州至曹娥江段，是在抗战爆发前刚刚完工的一段铁路线，却因战争的爆发无法发挥其作用。

　　抗战期间浙江铁路损失最大的还是浙赣铁路线。浙赣线的损失首先是钱江大桥被破坏。1937年12月，国民政府军从杭州撤退之前，为了防止该桥资敌，自行炸毁该桥。随着钱江大桥的破坏，钱塘江边西兴至湄池段国民政府军也做了自动破坏。1939年3月，日军向修河进犯，浙赣路西段受到威胁，中国守军自动将南昌附近莲塘至向塘路轨拆除，稍后从向塘向东拆至进贤，向西拆至樟树，路线因之中断。只留东乡以东机车29辆，樟树以西车辆则运往湘桂路存放。在此时期，东段浙江境内的湄池至诸暨段也开始拆除。浙赣线只剩下东段诸暨至邓家埠435公里，西段的樟树至株州281公里。1942年，日军沿浙赣线发起了大规模的浙赣战役，浙赣线受到了更为严重的破坏。同年8月，日军在玉山以东开始拆除浙赣铁路，一直拆到兰溪，并将拆下的铁轨、枕木等设施全部运到沈阳制造武器。该战役结束后，国民党当局于1943年8月修复了江山至上饶段，当时仅余机车9辆，客车13辆，货车89辆。在整个抗日战争时期，浙赣线只能维持部分路段的营运，而且营运线路也是逐年下降。1938年为998公里，1939年为438公里，1940年为414公里，1941年为414公里，到战争结束时只有86公里。

　　除沪杭线和浙赣线外，浙江境内还有一条京沪线支线—苏嘉铁路线。这条线本来是国民政府在战前为了国防运输修建的一条线，它连接浙江境内的嘉兴和江苏境内的苏州，全线长74公里，建成于1936年。它的修建，使由南京到杭州的运输不必再经过上海，但战争期间该线被日军拆除。

　　2.再看公路运输方面的损失。公路运输损失主要表现在两个方面：第一个方面是战争的直接影响所导致的公路毁损，如日军通过空袭等手段对道路实施的破坏，此外也包括中国军队出于防止资敌的战略考虑，不得不对原有道路所进行的破坏;第二个方面是日本侵略者在占领区内利用原有设施实施“以战养战”的战略，形成对公路营运的霸占，从而造成政府和民间的间接损失。