【抗战时期的铁路建设】毕生致力于陇海铁路建设的凌鸿勋
来源：《文史天地》2025年第6期 作者：陈 哲   2025-06-06 09:40:53

　　从天才神童到工程界巨擘，凌鸿勋在中国铁路史上可谓极负盛名。凌鸿勋(1894—1981年)，字竹铭，出生于风气开化的广东番禺(今广州)，尽管幼时家境贫寒，但因天资出众，得以在亲友的帮助下接受教育，1915年毕业于上海工业专门学校，同年被派往美国桥梁公司实习进修，1918年学成归国。30岁时，凌鸿勋出任交通部南洋大学(今上海交通大学)校长，曾是中国最年轻的大学校长，此后历任陇海、粤汉、湘鄂、湘桂、天成、宝天、天兰等铁路工程局(处)长兼总工程师，1945年后又担任交通部常务次长达4年，对中国铁路建设贡献甚巨，被赞誉为詹天佑之后中国铁路第一人。

青年时期凌鸿勋

　　凌鸿勋在晚年的回忆录中曾这么回顾自己修筑铁路的工作：“综计我的筑路生涯，早期零零碎碎的有过几年，至担任铁路工程主管，由民国十八年起至三十四年，则共继续了十六年之久。我修的新路约一千公里，测量路线约四千公里，管办公路约五千公里。”而凌鸿勋担任铁路工程主管负责修建的第一条铁路，就是陇海铁路。

　　一、多灾多难的陇海铁路

　　陇海铁路原名陇秦豫海铁路，东起连云港，西至兰州，一端通海港，一端深入内地，横贯中国东西，又与南北干线相交，一旦建成对国民经济大有裨益。然而这条重要干线的修筑却没有人们想象的那么顺利，而是饱经坎坷，成为近代中国苦难历程的一个缩影。

　　甲午战后，国势危殆，清政府终于不再摇摆，决意兴筑铁路，开矿山，造钱币，以图自强，并设立中国铁路总公司，任命盛宣怀为督办大臣，筹办铁路。1899年底，盛宣怀以“预筹芦汉干路还款并保全支路利益”为名，奏请清廷在黄河南岸筹建芦汉铁路的支线汴洛铁路。从这一刻开始，历时半个多世纪的陇海铁路大干线拉开了建设的帷幕。但随之而来的义和团运动，又使筑路计划被搁置。

　　时局稍定后，在比利时铁路和电车公司的催促下，盛宣怀于1903年与比利时签订《汴洛铁路借款合同》及《行车合同》，兴筑开封至洛阳一段，称“汴洛铁路”。汴洛铁路于1904年10月动工，1909年12月竣工，1910年1月1日正式通车，全长183.8公里，被当时的人们寄予厚望，“乘汴洛现造之路，东达徐海，西展至陕甘、新疆，成东西一大纬线”。此后，汴洛一路东延西展，各地分别开始筹建洛潼、西潼、开徐、海清等支线，但这些线路的修筑情况都不太理想。商办洛潼铁路从开办到民国初年，七年间募集的民股不足200万两白银，仅仅完成洛阳至新安间30公里的铁路，以及新安至渑池间40公里线路的土路。而西潼铁路更是徒有虚名，该路由陕西绅商自办，三年间仅招募股款80余万两白银，且并未开收，路工也未开筑。

1932年陇海铁路路线全图

　　河南是袁世凯的家乡，他决定借比利时款修建陇海铁路。1912年，北京政府与比利时公司签订了《陇海铁路借款合同》。1913年，比利时公司开始发售第一期陇海铁路债票，但随着一战爆发，比利时沦陷，第二期债票无法发行，民国交通部只能发行国内短期公债以应工程之需。1915年，开(封)徐(州)段通车，洛阳至观音堂段也于当年通车。观音堂至陕州这段线路虽然只有50多公里，但群山阻隔，地势陡峭，工程浩大，在陕石附近有一条长1779米的隧道，不仅是陇海铁路最长的隧道，也是当时中国铁路最长的隧道。观音堂至陕州段，直到1924年才完工通车。陕州至灵宝段长25公里，1925年动工，1927年完工，此时北伐战争已扩大至河南境内，比利时公司因局势危急，不愿意继续投资。

　　此后因时局多变和款料两绌的关系，陇海铁路工程陷于半停顿状态。中间经过变乱既多，几乎没有一年不受军事影响，军阀对于他们军事上有利的时候就扣留列车，或强迫开车，或截留站款，但对于他们不利的时候就会拆毁路轨，破坏桥梁，损毁机车车辆，陇海铁路也深受其害。1929年，西北军将领孙良诚不服中央调度，恐受中央军压迫，将其部队撤离山东。孙部由津浦路至徐州转入陇海路开行后，唯恐中央军追赶，即将沿线铁桥炸毁多座，特别是炸毁了郑州以西黑石关最大的洛河桥。当时陇海路仅通至灵宝，无法再往前进，孙部又不愿将列车放回东行，于是就将机车及数十节车厢全部推落黄河岸边，陇海铁路损失惨重。

　　到1929年，此时距离陇海铁路兴建之初已过去了20多年，向西的路线仍停滞于河南西部，海港未达，关中未达，通车里程未及全线的一半。这使整个国家的政治经济与国防也受到了重大的影响。

　　二、担任陇海铁路工程局局长，续修灵潼段

　　1929年6月，南京国民政府铁道部派凌鸿勋担任陇海铁路工程局局长，任务是展筑灵宝至潼关一段72公里的工程，并进一步筹划将铁路西展到西安。

　　凌鸿勋接管灵潼段后的第一项工程是灵宝车站外长约360米的涧河桥，此时涧河桥已有了桥墩，但因用比利时退还庚款所购的材料尚未运到，所以桥梁尚未架设。过了桥便是历史上“一夫当关，万夫莫开”的函谷关。据说从前老子骑牛经过此关;战国时期的孟尝君由秦国出逃过此关时，其门下食客学鸡鸣瞒过守门人才得以安然出逃。凌鸿勋一行从灵宝坐滑竿穿过函谷关，沿途查看停顿中的各项工程，两三天后抵达潼关。

　　潼关位于河南、陕西的交界处，自古以来是入陕的第一门户，北枕黄河，南拱群山，地形险峻，过去人们常以“细路险与猿猴争”“人间路止潼关险”来比喻潼关之险。凌鸿勋对潼关印象最深的不是地势的险要，而是潼关的贫穷落后。目之所见的潼关城只有一条东西向的街道，市区小得可怜，人口只有两三万人，但沿途却有20多个征收税费的机关，人民生活困苦不堪，对此凌鸿勋感慨万分：“我不知道这里有几多财源可取，又不知道人民的负担到了什么程度……当地人民的穷苦和落后，实在难以形容……又哪会知道我们在大城市享受物质文明，朱门肉臭，而内地未开发的地方竟有穴洞而居，和没裤穿的儿童?又哪会知道城市地方尚有公共秩序，而偏远地方土豪劣绅贪官污吏的风气，有使人难以相信的?所以你一入内地，便容易体会到国家的基本情况是在怎样一个局势中，可以激发你爱国的情绪，和勇敢服务的精神。”

　　在这种爱国情绪的激发下，待局面稍定，凌鸿勋就极力克服军阀混战所造成的困难，灵宝至潼关段路线终于在1930年底全面动工。这一段线路沿黄河南岸而行，中间有高桥、隧道多座，进入潼关城时，如何走线成了一个难题。原计划勘测的铁路线路是从城北而过，结果因黄河漫流，部分计划中的线路已被水淹，只能考虑其他方案。沿城垣之南而行的方案也不可行，虽无水害，但所过之处要拆让的民房太多，最后只得改用穿城线路。该线路在城之东门穿过城下而入，至城之中部近南门处，复出地面，沿城南山脚而行在西门之南出城而达西关。此线开凿的穿过潼关城的隧道被称为17号隧道，是陇海铁路第二长的隧道，长约1070米，这是中国筑路史上未曾有过的穿城工程。

　　1931年12月，陇海铁路终于西延至潼关，与古老的黄河并列而行，极一时之盛。潼关车站附近的荒地上，新式的房屋、店铺、客栈、货仓等，都像雨后春笋般兴筑起来，民国政府的纸币此时才得以在潼关通用，铁路的通达不仅开发了地方，还让政令得到统一，给久困在西北的人民新的希望，曾有人作诗云：“九曲黄河万叠峰，秦关天险古来雄。如何任此长蛇入，不见泥丸路口封。”

陇海铁路1779米长隧道

　　17号隧道和快到潼关长约910米的16号隧道后来在抗日战争时期发挥了掩护行车的作用，创造了陇海铁路长期“闯关”的奇迹。陇海铁路是当时沦陷区民众逃奔内地的一条主要通道，日军在占据黄河北岸风陵渡后就在沿岸架设密集的炮兵阵地，陇海铁路列车到潼关时，就进入日军大炮射程之内。但因为有隧道及土坡的阻隔，日军能听见机车的轰鸣声却看不见列车，只能根据估测的距离及声音的来向射击。为了躲避日军炮火，陇海铁路的火车多为夜行，既不鸣笛，也不放气，在隧道中潜行。一旦驶离洞口就飞速前进，对岸风陵渡的日军应声开炮，炮击火车。与此同时，国军的大炮对风陵渡和赵村一带日军炮兵阵地进行猛烈地压制性射击，以掩护火车前行。人们称这种“车走炮送，车来炮返”的列车叫“闯关车”。梁实秋在《槐园梦忆》里这样记述妻子程季淑的“闯关”经历：“季淑一行到洛阳后稍事休息，搭上火车，精神为之一振，虽是没有窗户的铁闷车，然亦稳速畅快。唯夜间闯过潼关时熄灯急驶，犹不免遭受敌军炮轰，幸而无恙。”

　　三、展筑潼西和筹组陕西实业考察团

　　顺利通过潼关后，往西便是平坦的关中平原，迄至西安，再也没有困难的工程了。在潼关尚未完全通车时，南京国民政府铁道部就命凌鸿勋筹划潼关至西安一段的展筑。1931年，凌鸿勋即被委任为潼关至西安段工程局局长兼总工程师。

　　此时，因债票在欧洲市场暴跌，比利时没有能力再贷款，而比利时退还的庚款也已用完，因此潼西段工程的款项和材料只能由铁道部另行筹划，也因此得以脱离《陇海铁路借款合同》的束缚，免受掣肘，凌鸿勋事后回忆说：“不需要再受外国工程师的气，不雇佣任何外籍人员，使这段工程进行简单得多。”

　　潼关以西的工程没有难点，全线很快就完成了定测，1932年潼关至华阴一段顺利开工。随着1931年九一八事变和1932年一·二八事变的爆发，陇海铁路的建设更是被按下了快进键，陇海铁路局鉴于“秉国钧者，遂思凭恃险阻以策长期之抵抗，而洛阳行都、西安陪都之议，乃随以决定，完成陇海路一事，益为国策中严重问题，其间潼西一段，尤为迅速通车之必要”，加快了潼西段工程的进度。1934年12月潼西段贯通，古都西安也由此迈进了铁路的时代。

民国时期的函谷关

　　当时凌鸿勋花了很多心思确定西安车站的位置。因为西安是西北重镇，政治和军事上都十分重要，更因为铁路还要往西而去，直达兰州，同时还要兼顾和市区的联络，所以最终他选定了西安城墙东北角外一片相当空旷的平地，并计划开一个面对大雁塔的新城门，以便利交通。选定的这块空地，也是现在的西安站站址所在，体现了凌鸿勋作为一位铁路工程专家的远见卓识。

　　国难当头，开发西北的呼声渐高。凌鸿勋认为开发西北首先要对地方加深认识，因此他与陇海铁路管理局局长钱宗泽商议，组织陕西实业考察团，计划从南京、上海和平津等地邀集国内知名的工矿、水利、农林、地支和金融等专家来陕西考察，看看陕西铁路通了以后，有什么事业可做，有什么资源可以开发。

　　1932年8月，由陇海铁路局发起组织的陕西省实业考察团分别对陕南、陕北地区共计36县进行实业考察，考察重点在交通、林产、矿藏、水电、棉毛纺织等方面。陕北组的路线走三原、耀县、同官、宜君，经中部洛川、鄜县、甘泉、肤施、延长、壶口、宜川、韩城、大荔这几个县。陕南组过秦岭、镇安、安康、汉阴、石泉、西乡、城固、南郑、褒城、留坝、凤县、宝鸡、凤翔几个县。陕北组的成员有胡博渊、朱瑞节、冯景兰、朱其清等20人，公推胡博渊为团长。陕南组的团员有胡庶华、徐廷瑚、周仁、刘和等27人，公推胡庶华为团长。

民国时期的潼关城

　　凌鸿勋随陕南组由西安出发，每到一县，便邀请当地军政首长以及农商人士，交换意见。然后继续沿河往南走，这些地方都非常贫穷，因为交通未辟，基本上是原始时代的状态。例如过汉水时，因为既无桥梁也无公路，都是靠摆渡过去，一行一两百人带了许多东西摆渡，非常麻烦。有些地方没有摆渡，只好让挑夫把人背过去。

　　整个陕南的考察往返历时41天，行程达1000多公里，陕南组的考察报告连同陕北组的考察报告，由陇海铁路管理局印出，分赠各界作为参考。

　　四、修筑宝天铁路

　　凌鸿勋在结束考察团的工作后就被派往南方负责粤汉铁路株韶段的工程。直到1941年太平洋战争爆发，南京国民政府认为战事要拖延，西北终要开发，于是决心完成陇海铁路宝鸡至天水这一段，并设置了宝天铁路工程局，1942年任命凌鸿勋为宝天铁路工程局局长兼工程师。

　　宝天铁路其实早于1939年就已经开工，但是因为工款不济，拖欠承包商工款，此时工程陷于停顿状态。虽然只有150多公里，但工程艰难，土方有1600多万方，石方有500多万方，隧道有126座，隧道全长20.5公里。铁路出宝鸡车站后，沿渭河北岸蜿蜒西行，沿途地势险峻，怪石嶙峋，需要开凿隧道。因当时的技术水平限制，很多作业依赖人工，施工设备主要靠镐头、扁担、抬筐“三大件”。而这一段沿线没有大村庄，没有粮食生产，人口稀少，加之交通困难，找普通工人难，找技术工人更是难上加难，之前因工程停顿，复工后如何招募工人成了难题。加上日寇侵华，材料奇缺，所需的钢轨都是从平汉铁路和陇海铁路东段拆运到豫西埋藏，再找人去接运，或到沦陷区购买流落到民间的钢轨，并用牛车半夜偷运出来，工作非常困难。

陇海铁路潼关穿城隧道

　　国民党内部意见不统一，对宝天铁路的态度也反复无常，忽停忽建，朝令夕改。加上战时物价飞涨，三年内国内的材料涨价30倍到60倍，汽油涨价40倍，运费涨四五十倍，预算不够，工程进度受修路经费问题困扰。面对种种困难，凌鸿勋等工程人员及筑路工人力克时艰，最终于1945年修完宝天铁路，他与陇海铁路的缘分也到此结束。

　　五、结语

　　直到1953年7月，陇海铁路才全线建成通车，而这其中，凌鸿勋贡献颇巨。陇海铁路的修筑也成全了凌鸿勋的筑路生涯，即便在其晚年，他仍对这段经历记忆犹新：“这种内地开山的工作是人生最有意义的工作。在工程师看来，选线修路可给你最好的实地经验，怎样使用你的智慧在一定的期限、一定的工费以内，运用人力与物力以完成一项事业，是极好的锻炼。而且深入内地你可体会到国计民生的许多问题，欣赏到常人所不能看到的山川雄奇，你需要应付许多人事上的困扰，尝尽酸甜苦辣的滋味，增加你应变应急的技能，你可磨炼你的体魄，修养你的身心。我正当年富力强之时，何幸而遭逢这个机会!”凌鸿勋对陇海铁路的深厚感情，可见一斑，而他那一代铁路工程人员的精神气质和爱国情怀，也值得后人追念与感怀。

　　「本文刊于《文史天地》2025年第6期，作者：陈 哲，中国铁路博物馆副研究馆员」