张孝芳 吴静慧 | 太行抗日根据地交通网络的构建与运行
来源：《党的文献》 文/张孝芳 吴静慧   2026-01-20 15:27:12

　　太行抗日根据地是抗战期间八路军总部、中共中央北方局及晋冀鲁豫边区政府的驻地。从地理位置上看，太行根据地位于晋冀鲁豫边区的中心，东与冀南、冀鲁豫根据地相邻，西与太岳、晋绥根据地相接，北与晋察冀边区毗邻，南与中原区隔河相望，不仅在华北各根据地中处在中心位置，还是华中根据地同延安联络的重要通道。基于其地理位置，太行根据地的交通工作对华北抗战乃至全国抗战都具有重要意义。近年来，学界对抗日根据地交通工作的研究已有不少成果，但仍主要聚焦于交通组织机构和管理体制的演进、交通员队伍建设等方面，缺少对交通线路、布局、选址等地理空间属性的关注。作为人地关系的一种反映，交通网络展现了人类活动与地理环境的相互作用。本文拟以交通网络为视角分析太行根据地交通工作的成效，探讨太行根据地交通网络的构建与运行及其对抗战的贡献。

　　一、重要的战略地位：交通网络构建的关键因素

　　七七事变爆发后，日本侵略军向华北地区发起猛烈攻势，在占领平津、河北后企图攻占山西，控制正太、平汉、同蒲等重要铁路，以保障其后勤补给，进而威胁中原、西北和西南地区。1937年 10月，中共中央华北军分会发出指示：“目前山西成为华北战局中最后争夺的主要目标，如能打击深入雁门关以南敌人，取得晋北战役的胜利，保卫太原，巩固太行、恒山山脉及晋西北地区，则可依托山西高原地带为堡垒，争取将来向平汉线战役以至战略上的反攻，以改变华北战局。”由于执行片面抗战路线和被动防御军事方针，国民党军队未能挡住日军的攻势，而中国共产党坚持全面抗战路线和山地游击战的军事方针，在山西开辟了敌后战场，创建了多个抗日根据地。

　　山西不仅是抗击日军侵略的前线，而且是整个华北抗战的战略支点。周恩来、彭德怀在一封电报中对山西的战略重要性有清晰的论述：“山西素为华北屋脊，东可瞰制平汉，远达伪满国境，既可阻断关东军与华北派遣军之联系，又可威胁平津，从太行山东越平汉，跨津浦，远达北海之滨；南出豫北，跨陇海，弛聘黄、淮、江、汉；北越平绥，挺进内蒙草原，既可打通国际援助路线，又是大西北的屏障；西向连接陕甘。若突破三晋范围，由山地推向平原，由晋进而冀、察、绥、豫、鲁，再与华东、华南连接，而成抗战重心。”1937年 9月，毛泽东多次致电山西前线，提出八路军在山西应分晋东北、晋西北、晋东南、晋西南四区展开，支持华北游击战争，预见“山西将成为华北的特殊局面”。正是基于对山西战略地位的认识，加之国民党山西地方实力派阎锡山的有利政治态度，中国共产党将山西作为领导华北抗战的重心。

　　在山西成为华北抗战重心的军事战略下，素为兵家必争之地的太行山就具有了更重要的战略价值。太行山地处中国地形第二阶梯的东缘，构成了黄土高原与华北平原的分界线。太行山东部险峻而西部坦迤，地势易守难攻，且有多条横谷通道贯穿其中（即太行八陉），使其成为连接中原与北方地区的交通要道。基于太行山的地理位置和地形特点，为遏制日本侵略势力在华北地区扩张，毛泽东提出，“以红军一二九师，位于正太路以南平定、昔阳至榆次南部之地区，创造根据地”。1937年 11月，在八路军总部和中共中央北方局的指示下，129师奉命开辟以太行山为依托的太行根据地，成立中共冀豫晋省委，领导根据地各项工作。太行根据地辖区因战争形势的发展经历多次调整，其主要范围东起平汉铁路，西迄白晋铁路，北起正太铁路，南至黄河边，包括晋东南、冀西和豫北。其重要性正如中共冀豫特委在工作巡视总结报告中指出的：“边区是处在太行山的中心地带，前临平汉路，背靠太行山顶，是保卫山西的东部屏障，是接连南三区北一区的枢纽，是袭击平汉敌人的根据阵地。”

　　正是基于重要的地理和战略位置，太行根据地成为中共在华北地区坚持抗战的重要枢纽，同时也成为华中根据地同延安联络的重要通道，交通网络的构建和运行自然而然地成为太行根据地的重要工作内容。经历多次反“扫荡”战斗，太行根据地成为华北地区坚固的敌后抗战堡垒。1940年 4月，中共中央北方局召开了黎城会议，提出“建党、建军、建政”三大任务，决定成立冀南、太行、太岳行政联合办事处（简称“冀太联办”）。同年 9月 1日，为贯彻黎城会议精神，冀太联办成立了交通总局，而太行根据地作为直辖区，其交通工作由总局直接领导。1941年 2月，刘伯承在《关于太行军区的作战问题》中明确提出交通斗争“将成为今后主要的斗争”，“我们一定要打通自己的交通（小路），打断敌人的交通（铁路、公路、水路）”。面临严峻的战争形势，太行根据地将交通的畅通作为打破日军封锁和蚕食的关键举措，逐步构建起安全、快捷、有效的交通网络。

　　二、干线、乡邮线、外线：交通网络的主体框架

　　交通网络的构建是保持联系畅通、保障物资传送、保证战斗顺利的关键环节。冀太联办交通总局以驻扎在太行根据地的党政军领导机关为中心，向外开辟交通线，使交通网络呈现出层级化特征。在根据地内部设立通往根据地内部各个战略区的“主干线”和直达各专署、办事处的“干线”，在“干线”之外通过“支线”与更为偏僻的县相连接。针对干线及其支线未能触达的区域，则通过“乡邮线”联通县、区、村三级单位，从而扩大覆盖范围。除此之外，还开辟多条“外线”保障太行与党中央以及其他根据地的正常联络，打破日军的包围和封锁。

　　（一）建立和强化干线：贯通根据地内部

　　1941年起，日军对太行根据地乃至整个华北地区实施了五次“治安强化运动”，侵略势力一度扩张至根据地腹心地区，根据地被严重分割。因此，干线的布局侧重于高效联通根据地内部的后方指挥部门与前线作战部队。截至1941年，太行根据地初步形成以四条主干线为核心的交通网络：“第一条：昔（阳）西—武乡大有镇，为昔大线；第二条：武乡—磁县，为磁武线；第三条：辽县—平（定）东，为平辽线；第四条：赞皇—武安，为赞武线。”昔大线和平辽线纵贯南北，磁武线与赞武线横亘东西，沿线地区也可以通过干线取得联系，由此在根据地内部形成了机动灵活、攻防兼备的交通网络。例如，武乡县作为中共中央北方局及八路军总部的长期驻地，磁武线向东延伸至八路军反“扫荡”的前沿阵地磁县，不仅打通了指挥中枢和游击区的联系，确保战略部署和后勤补给顺利进行，还突破了日军对太行山脉一带的封锁，便于日后通过外线进一步和冀南、豫北根据地联络。又如，辽县地处太行山腹地，中共太行区党委及 129师师部驻扎在此，从辽县出发向北通往连接晋冀的重要交通枢纽平定县，平辽线为破袭日军物资运输补给的交通要道提供了条件。

　　伴随反“扫荡”斗争的胜利，交通线能够触达的范围进一步扩展，干线建设的重点也转为及时联通新旧根据地，以巩固来之不易的战果。1941年年底，太行根据地的主干线从四条增加至六条。第五条由黎城到平顺、长治；第六条由武乡分两路，一路到太岳区襄南县，另一路到太岳区漳源县。新增线路强化了纵贯南北的主干线，增强了主干线的灵活性和抗风险能力。

　　1942年，日军以阳泉、沁县、长治和邯郸为基地向内围剿太行，根据地陷入日军新一轮的分割、包围和封锁之中，面积一度缩小。交通线除了承担保障物资供给和信息传递的责任外，更肩负着打破封锁、加强区域协同作战的责任。到 1943年，主干线的长度从 1810华里发展到 2342华里，线路增加至八条。从地理分布来看，此时干线布局呈现出以下特点：其一，交通线以战略要点为中心布局，沿敌占铁路、公路分布，旨在为交通破袭战提供情报和物资支持。其二，各县区之间的线路相互交织，既有利于提高转运效率，又增强了应对突发情况时的韧性。其三，交通线覆盖范围扩展至与敌占区接壤的县区，强化了对根据地边缘地带的控制，有利于防止日军蚕食，为日后进一步穿越封锁线，打通通向太岳、晋绥、晋察冀、冀中、冀南等根据地的外线奠定基础。

　　进入战略反攻阶段，干线布局在实现突破封锁、联通内外的基础上进一步朝着提高效率的目标优化，通过调整线路、增设站点、改变班期来提高转送效率。例如，“收复榆社城后，为增强速度，把郭村站移至榆社城关，讲堂设站，榆祁移至云簇，横岭移至上神南，阳照不动，可华山取消，这一改变在时间上增快了 1天，人力节余下 3个人”；“新设范家庄、平顺、壶关、样后四站，在时间上增快半天，人力上节余了 6个人”。

　　（二）组建乡邮线：联通基层

　　在干支线覆盖范围有限、通信技术不发达的情况下，组织乡村交通网成为打通基层信息及物资传递“最后一公里”的重要举措。

　　在冀太联办交通总局的统一领导下，各级党委与政府迅速组建县到区、区到村的乡邮线，“以行政村为基点，十里或八里设一乡村交通站，由民教委员负责”。到 1942年，除游击区外，乡村交通网络基本贯通大部分行政村：一分区312个行政村全部贯通；三分区 412个行政村到达 396个，占 96%以上；五分区 424个行政村到达 295个，占 70%；六分区 250个行政村到达 245个，占98%。

　　乡邮线不仅是对干线的补充，更是政令军情直达基层、党组织密切联系群众的保障。通过乡邮线，公文信件和报纸书刊得以及时送到群众手中，“全区 3700多所小学和各行政村‘民革室’‘救亡室’所需用的教材，都是通过乡村交通线转递到的”。

　　（三）开辟外线：突破封锁

　　在敌后抗战的长期斗争过程中，各根据地之间亟需建立联络通道，以打破敌军封锁，实现情报互通和行动协同。在根据地建设初期，根据中共中央军委的指示，驻扎在太行根据地的八路军总部和中共中央北方局开辟了从太行二分区经晋绥根据地通向延安的西线地下交通线，以及从安阳经冀鲁豫根据地到山东、华中根据地的南线地下交通线，并在安阳、汤阴、磁县、井陉、平东、太谷、平遥、襄垣、武乡等根据地边缘地带增设交通站，进而与晋察冀、冀南等根据地打通联系。此时，太行根据地与其他根据地的联系比较零散且有限，交通线路经常无法通行。

　　自冀太联办交通总局成立起，便开始全面规划由太行根据地通向其他友邻根据地的交通线路。根据交通总局 1940-1941年的工作报告，此时太行已经与鲁西、冀鲁豫、晋察冀、晋西北、冀南、太岳等根据地取得初步联系，能够保证重要指令上传下达，保护人员安全往来。但由于经费短缺、物资匮乏、人员不足、技术限制等因素，各地“尚未能真正地通行无阻、有计划地连系起来”。例如，在太行五分局的主导下，已经在磁县路东设立交通站，试图建立通往冀鲁豫根据地的交通线，但是由于缺少经费，这条线路暂且无法通行。

　　1941年，外线的建设取得了实质性进展，基本能够突破敌占区严密的封锁线。其中，通向太岳根据地的交通线尤为关键，这条线横穿白晋铁路封锁线，到太岳区漳沅县，与太岳区属第七路干线衔接，通往延安和晋绥边区。这意味着此时外线的建设除了能够保障华北各根据地间的互联互通，还能联通中共中央所在地延安，从而实现中共中央与太行、太岳、晋绥等地的战略联络。1942年，太行根据地建立起三条穿过平汉铁路封锁线的交通线，一条由沙河县到冀南区永年县，一条由内邱县到冀南区任县，还有一条从内邱到冀南区尧山县，从而实现平原与山地之间抗战物资的互补。另外，太行根据地还建立了其他方向的交通线：从榆次县出发，越过同蒲铁路封锁线到达晋绥根据地；从井陉县出发，越过正太铁路封锁线到达晋察冀根据地；从林县出发，经安阳到达冀鲁豫区。面对日军的封锁，八路军基本打通了通往邻近各个根据地的外线，这对于各根据地在抗战中相互支持发挥了重要作用。

　　三、动态灵活：交通网络的运行特征

　　太行根据地构建的交通网络并非静态体系，而是动态体系。当发生意外事件时，动态体系可以快速识别问题，重新配置资源，从而提升交通网络的安全性、稳定性，使交通网络在扰动下仍能维持基本运行。这主要体现在交通站合理选址和灵活调整联络方式上。此外，通过动态体系，可以深度挖掘现有线路的通行潜力，即使在没有新建线路的情况下也可以提升交通网络的承载量，从而降低交通网络的建设和维护成本。这主要体现在太行根据地交通网络和发行网络、军队通信系统的协同上。这些动态化机制保障了交通网络的效能，使其做到“平时不停误，战时不脱节”。

　　（一）通过交通站合理选址支撑交通线的运转

　　交通站常建立在敌军封锁线两旁或是我军交通线交点，主要功能是提升交通线的运作效率。“点”的建设支撑“线”的高效运转，“线”的走向决定“点”的选址范围，二者相辅相成。总体来说，交通站的选址依据地理环境、战争形势、社会关系和群众基础等因素而定，遵循安全性、时效性原则。

　　保证安全是设立交通站的首要考量。“过封锁线的地址选择在党支部领导坚强，群众基础好又地形复杂便于隐蔽的村庄”，“事前各基点附近应有足够的粮食准备，与当地村政权或老百姓搞好关系”，从环境、人员、物资等多方面来确保交通站的隐蔽和可靠。此外，为了分散暴露风险，在封锁线两旁分别设站，跨封锁线转送信息。比如，冀太联办交通总局在发往各根据地的指示信中指出：“在某些地区敌人已扎下了新的据点，而由点或已连成了‘线’。那么我们必须赶紧在它线的两旁，从事布置我们的据点——秘密站——来冲破他的封锁与分割。”“建立的时候要沿‘线’的两旁一面一个站，这个站的距离不要超过 20里。即是说往返不要超过 6个钟头时间。线左面的东西发到左边的秘密站，然后由这个站转送过路，至右面的秘密站，这个右边的站再送至应送地点。”这样设置交通站的一大突出优势，就是即使某一站点出现问题，也不至于引发整条线路的瘫痪。

　　在确保安全的基础上，交通站的设置服务于保障时效性的需求，主要通过增设中间站点和控制站点间距来实现。1941年底，太行区“全区干线设交通站 40个，站叫小队，各站设站长、收发各 1人，负责收转工作，站与站一般不超过 40华里，交通员日行 80华里到达两站，每两天出班一次”，晋冀鲁豫边区“干线以外各地区两局站相距超出十里以外，中间设连络站”。这样的设置加快了信息、物资和人员的流转速度，提高了交通网络的效率。

　　（二）灵活调整联络方式以提升网络韧性

　　面对严峻的战争形势、多变的自然环境和艰苦的工作条件，太行根据地的交通网络在实际运作过程中始终面临安全性和时效性的双重挑战，交通联络方式需要因地制宜、因时制宜地加以调整。

　　一是制定预案应对意外情况。针对诸如恶劣天气、交通员生病等运输过程中的意外情况，除了及时呈报交通线的督察员，向县交通局申请补充交通员以外，还可以实行接力传送的方法，即“原收发站派一人住上站，在二站中间设一固定点，实行接收交换”，通过制度化预案保证交通员按照原定班期继续转送。

　　二是增设备用线路，通过多线并举的策略保证交通联系在面对突发事件时仍可持续。中共中央书记处指示各根据地：“秘密交通线应采二至三线的设置与各种形式的掩护，不要单纯化与规律化。”对于单一线路的依赖会增加整个交通系统的脆弱性，为避免“一着不慎满盘皆输”的情况出现，不仅需要采取多线并举的策略，而且要使交通线路处于动态变化的过程中。北方局进一步指出，“路线的使用，应经常斟换，不应老是从一条路线来往，以免暴露及为敌人暗算”。一旦主线路因为遭遇破坏、巡逻加强等原因而无法通行，便会及时启用备用线路，确保两地之间物资、文件和人员往来不被中断。

　　三是在困难时期采取机动性更强的运输方式。常规的大规模运输机动性差、容易暴露，难以越过敌军严密的封锁，因此，需要采取“化整为零”的方式，“运送的物品，一般的只能用人背运，或装成小包由战士们携带”，通过小批量、多批次的运输降低被敌军截获的风险。或是利用日常活动作为掩护，例如，在韩曹峪沟村设立的交通站便将运输任务巧妙融入交通员的日常生活中，交通员“利用农事活动：化装为拾粪、担柴、走亲戚、上坟祭祖等多种形式转送文件”。

　　（三）通过发行网络延伸交通末梢

　　在交通网络尚未健全的时期，发行网络承担了部分交通网络的职能。太行根据地十分注重报刊发行工作，在建立初期创立《战斗》《胜利报》《新华日报》和《黄河日报》等 20多种党刊党报。时任《胜利报》发行工作负责人的鲁兮在回忆录中记述：“各县党、政、军、民、学校、村公所的报纸，均由分销处直接分发。中共北方局、八路军总部和一二九师的报纸，由报社直接分送，如在沁县驻时离领导机关近，曾有一段报社交通员骑上自行车送报。”报社在各区县的办事处和分销处连点成线、连线成网，已构成统一的发行体系，凭借其广泛的辐射范围承担了一部分信息传递的职能。1938年 8月，晋冀豫区委会议上提到：“各特委县委应经过《中国人报》及对《中国人报》通信，来随时报告各区的情形，并从报纸取得区委及时的指导。”到 1940年 6月，“传递信件的任务在这个时期也是随报附发的捎带工作”。

　　发行网络以其成熟的层级化组织机构为交通网络的构建奠定了组织基础、培养了专业人员。在“发行工作面向下层、敌占区、友军区”的口号下，县交通局着重建设发行站——“区设中心站，行政村设发行站，连合中心站与发行站之点连成网”，将信息传递覆盖至交通干线难以触达的基层和偏远地区。发行站的运作方式有以下几种：一是干线式，报纸来了，由第一站逐站往下转，每一站负责留几个附近村的报纸，由附近村按时到该站取；二是轮转式，将一个地区或县划成一个圈子，从第一个村开起，一直转到最末，仍回原来这个村子；三是按时集中、定期分散，即以区公所为中心，附近各村皆到区公所取报，第二日皆发下去。至于未建立发行站的地区，主要依赖捎带传递，更通过社会化动员，“有计划利用组织其他各部门力量，如会哨、游击小组、儿童团、小学生、自卫队”，依靠群众力量，弥补交通线在基层覆盖不足的问题。通过灵活的运作形式，发行网络扩展了信息传递的边界。

　　（四）地方交通系统与军队通信系统协同运作

　　129师进驻太行山建立根据地时，已具备独立通信系统——军需物资和军队人员通过兵站转送，军事指令则经专用电台传递。随着根据地的发展，各县区建立起党委组织，“建立健全独立交通系统的组织”。1938年 6月，中共中央北方局发布指示，要求“在战区党的交通应与各该地游击队或兵站合作开始建立武装交通组织”，推动军地交通协同运作。

　　兵站和交通站都是根据地交通网络中的重要节点，承担着突破敌军封锁、保证战时联络的核心职能，但是其职责划分各有侧重。兵站专司“军运”，即军需补给物品及军队人员之运输，进而联通前线作战和后方供给。而交通站归属各级地方党委的交通局领导，主要负责党内文件转送。兵站和交通站各司其职，却又紧密配合。一方面，兵站层级化的组织架构通过向地方交通工作提供武装力量支持来保障交通运输的安全性和机动性。兵站隶属于军队后勤系统，总部设立主要兵站线，各军区分区设立分区兵站，野战旅配备流动兵站，随军行动。根据北方局交通科工作条例规定，在护送重要干部时，需要“与集总、野政接洽，把干部介绍到护送过路部队去”，借助军队力量保护往来干部的人身安全。中央军委后勤部部长叶季壮指出：在交通队伍需要越过敌人的封锁线时，“须指定固定的部队，专门担任掩护工作”，“在封锁线的两端，要布置流动兵站及掩护的兵力”，由兵站承担军事掩护任务。另一方面，有时军队通信受限于运力不足、设施短缺，覆盖范围难以满足战时需求，这时军队便借用地方交通组织建立通信网，保证战时的联络，以补救电台、电话及骑马传送的不足。

　　地方交通对军队通信的协同作用体现在以下几个方面。一是为军队运输提供运力支持。如后勤部部长杨立三在八路军总部与 129师召开的后勤会议上指出：“兵站动员民力，与政府商议，最好能就地动员。”地方交通部门凭借深入基层的组织体系，发动群众参与运输工作，有效缓解了军队运力不足的困难。二是扩大军队通信的辐射范围。“在敌我夹杂行动的区域内，电话通信凡关于军事行动必须使用电话密码通话，防敌窃听”，但是在复杂的敌后环境下，常规通信手段具有技术层面的脆弱性。刘伯承提出“利用递步哨即群众组织的鸡毛信递传”，通过递步哨、送鸡毛信等方式使军队的情报传递工作深入基层，突破了通信设备对信息传递的限制。三是承担军情预警职能。出于安全考虑，“电台在距敌十五里以内一般不应架线，以防敌人测定电台所在，据此进攻”，因此军队急需地方交通组织辅助建立灵活高效的预警系统。正如刘伯承指出的：“各区村的要点应该置号炮、烟火和腕木等通信。敌人从何处来，有多少，我们应如何动作，都规定成信号，先使大家知道，一听到警报时，就好照着做。”由于地方民兵和村民长期在当地活动，对周边的地形地势和敌情变化十分熟悉，他们所发出的敌情警报对于提升军队防御能力发挥了重要作用。

　　四、“神经、命脉、血管”：交通网络的作用与贡献

　　作为中共领导的主要抗日根据地之一，太行根据地储备了大量的人力和物力资源，凭借其高效运作的交通网络使这些资源在根据地内外流动起来。正如冀太联办交通总局所强调的：“交通工作是神经、命脉、血管”。这一交通网络在情报传递、物资运送和干部护送上发挥了巨大作用，为夺取抗战胜利作出了重要贡献。

　　第一，为对敌作战提供信息，提升了部队的决策效率和防御能力。作为保持前后方联络的“神经”，交通网络的首要任务便是高效传递后方的指示命令和前线的战况敌情。根据刘伯承的指示，前线部队需要侦察的情报内容包括敌人兵力兵种的行动和趋势、汉奸组织与活动情形、道路地形、军事及地方工作关系、友军与其他社会组织的情形，并且所得情报“要克服一切困难，以求迅速达到，免失时机”。在复杂敌后环境中，根据地通过军地协同强化通信联络，尽可能保证情报传递的安全性和时效性。根据地在传递情报方面既保留了旗语通信、递步哨和送鸡毛信等传统方法，又灵活采取搭设临时信箱、设置备用电话线和采取特定识别符号等措施，不仅有效应对了敌军的交通封锁，保证了“除紧急事件随时电报外，平时至少三日要有一次情况报告”，更实现了军队和地方情报资源的深度融合。正是基于在交通网络上搭建的通信系统的支援，太行根据地对敌开展了卓有成效的军事斗争。据不完全统计，抗日战争期间太行根据地全区民兵、自卫队共作战 37716次，参战人数 746516人，毙、伤、俘日伪军 11409人。太行根据地军民夺取了多次反封锁、反“蚕食”、反“扫荡”斗争的胜利，最后从局部反攻走向大反攻。

　　第二，突破了日军的经济封锁，增强了根据地生存和发展的物质基础。物资运输是交通网络作为根据地“命脉”的重要体现，交通员们越过封锁线，沿着一个个交通站接力传递，将物资源源不断地送至各地。从运输规模来看，根据1938年 10月 129师政委邓小平的指示，根据地“加速解决冬季用品，并尽可能从路东运大批粮食到路西，或在太行山计划半年以上军粮”，“路东兵工器即运路西”，建立了保障战略物资供应的常态化通道，制定了至少可以支持半年以上的物资储备计划。1942年至 1945年间，“运入太行区的布匹达十五万丈，粮食达百万斤以上，运食盐最多的一次出动二百三十多头牲口驮运”，这些蔚为壮观的数字背后是一个高效运转的交通运输系统。从运输种类来看，既包括粮食、军火、文件和钞票等重要战略物资，也包括油盐酱醋、针头线脑在内的普通日用品。根据地还借助交通线构建起商业贸易网络，打破了日军的经济封锁。比如，“豫北办事处利用地方实力派的局所组织货栈，大量收购根据地的土特产，通过地下交通线运到安阳，再利用敌人的交通线转销北平、天津、郑州等地，又从那里换回造币纸、印刷机、电池等根据地的奇缺物品”，还积极“组织食盐、布匹、粮食入口”。鉴于在运送物资方面的出色工作，豫北办事处主任王百评受到了中共中央和毛泽东的表扬。太行根据地解决自身生存需求的同时，也向友邻根据地提供物资补给，与其他根据地实现资源互补。例如，“太行区生产的军火、印制的冀钞，也是通过地下交通线送往冀鲁豫区的”。这种物资的互通有无使战时短缺的物资通过重新配置发挥了更大效益，使根据地的生存和发展获得了更多的物质支持。

　　第三，维系了党中央与敌后根据地之间的人员流动，加强了党中央对各地抗日斗争的指导。交通网络作为“血管”的核心功能是护送往来人员，确保其人身安全。就具体运作而言，护送任务的执行离不开负责的交通员。根据石正西站交通员宋子忠的回忆录记述：“每次执行护送任务，秘密站都要做认真的研究和细致的安排，有了绝对安全的把握后，才让同志们过路。”这种严谨的工作作风使得该站成功护送了大批往返延安的干部、学生及敌占区地下工作者。从护送规模来看，根据地的交通网络表现出较强的承载力，每次通过交通线的少则一两人，多则上百人。仅仅是一条从太行二分区出发途经晋绥根据地通向延安的交通线，在 1941年至 1945年间便“护送团级以上干部五百余人，其中有彭德怀、刘伯承、邓小平、陈毅、杨秀峰等和山东、华中的高级干部数十人；还护送去延安的部队、抗大学员、鲁迅艺术学校学员等二千余人；护送残废军人、干部家属等数千人；护送国际友人和日本俘虏近百人”。由于在护送干部上的出色表现，中共中央对太行二分区的地下交通队——同蒲支队进行了嘉奖。通过交通线，大批根据地的领导干部在抗战期间得以赴延安参观学习，一方面将各根据地的情况反映给党中央，另一方面又将党中央的指示带回根据地，为夺取抗战胜利提供了必要的思想、组织保证。

　　作者：张孝芳，对外经济贸易大学国际关系学院教授；吴静慧，对外经济贸易大学国际关系学院硕士生

　　来源：《党的文献》2025年第5期